• Лебедки Red Winches
  • Реклама на нашем сайте
  • Порталы Tibus
  • Реклама на нашем сайте

Хорватия позади

Опубликовано в Статьи о трофи-рейдах   2998

«Пришел, увидел, победил» — это изречение Юлия Цезаря вполне применительно к итогам ежегодного трофи-рейда «Croatia Trophy», на старт которого вышло 93 участника из восемнадцати стран Европы. Питерские экипажи команды Off-road Wolves Russia победили в двух зачетных классах внедорожников.

Признаюсь честно, за двенадцать лет  своего «участия» в трофи-рейдах, я еще ни разу так не переживал за ход борьбы, и совсем не потому что за победу боролись земляки. Просто очень захотелось, чтобы за державу было не обидно. И если экипаж Столярчук/Шохин никому из соперников не оставил шансов, то экипаж Голубев/Поом изрядно потрепал нервную систему, отложив свою победу на последний спеуцчасток.

«Хорватия-Трофи» позади. Оправдались ли твои ожидания?

А.Г.: Мероприятие превзошло все наши ожидания: по уровню организации, по тому, как сильно вложились организаторы в подготовку трасс. В общем, за 7 дней легенды — всего 2 ошибки. Неправильно были обозначены перекрёстки, одного перекрёстка не было, и один был неправильно нарисован. Во всём остальном всё феноменально.

Главный косяк, на мой взгляд, то, что каждый день были какие-то задержки, то старт, то брифинг… Это организационный косяк, но не спортивный. Даже на этапах «Формулы 1» случаются такие же проблемы. Для меня главное, чтобы в спортивной части всё было гладко.

Соперники сильны?

А.Г.: Учитывая, что первые 5 дней мы ехали в пятёрке, при этом, выкладываясь по полной, то соперники были сильны. Однозначно сильны!

Во-первых, мы не знали местную публику, никак. Видео не даёт полной картины понимания скорости экипажа, тот же протокол был сфотографирован, да и то не полностью. Приятно удивили хорватские экипажи. Практически стандартные машины, построенные из американских китов Wrangler, при этом люди очень хорошо с ними обращаются. Заключительные два дня мы с самым быстрым  хорватом приезжали в минутах на спецучастках, притом, что уже вкатились в трассу, понимали, ехали практически без навигационных ошибок. Один раз мы выиграли у хорвата минуту, в другой раз он выиграл полторы минуты.

Мы предполагали, что основным твоим соперником будет прошлогодний победитель — Джим Марсден (JimMarsden). Так и вышло?

А.Г.: Мы не загадывали результат. И потом, мы там ехали первый раз, и нельзя никогда представлять доподлинно, как готовы конкуренты. Мы можем только более-менее оценивать, как готовы мы. Никогда не знаешь, какие спецучастки подготовят организаторы, мы надеялись, что будет настоящее сложное трофи, и мы где-то будем иметь преимущество, но по факту только половину спецучастков, которые были, можно назвать реально сложными. Половина участников не доезжала до финиша два дня, сходили с дистанции, понимая, что дальше бороться бесполезно. А у Джима совершенно другая идеология подготовки автомобиля: расчёт только на скоростное перемещение по лесу, абсолютно машина не готова к мягким грунтам, но зато в скоростном маневрировании по лесу, он, конечно, вне конкуренции. Мы держались за ним, когда ехали вместе, но как только дело доходило до ходовика — игра в одни ворота: он отрывается до вне зоны видимости, и уже дальше остается только поддерживать темп. Темп они поддерживали за счёт того, что его штурман ездил дольше по легенде, чем мы. Уэйн (Wayne Smith) — заслуженный человек, дважды выигрывал Rain Forest Challenge и Outback Challenge. Я же прокатился с ним на машине Джима, он очень чётко диктует, очень вовремя, всегда всё очень быстро, несмотря на то, что английский не родной язык, я чётко понимал, что мне делать. Он даже мне подсказывал, когда газовать и когда переключать передачи, когда много или мало газа. Когда в лесу его видишь, остаётся только контролировать легенду (вникать в нее не надо) и поддерживать темп. Когда едешь сам по легенде один в лесу, то едешь всяко медленнее, чем опытный пилот.

Можно назвать тогда эту гонку штурманской? Цена ошибки штурмана может быть очень большой.

А.Г.: Да, совершенно верно. Когда объявили, что пятый спецучасток самый сложный, мы так его ждали. И да, действительно, было реально сложно. Мы вроде неплохо ехали, собрались насколько это возможно и уже имели неплохую стартовую позицию, по-моему, шестыми стартовали, потом достаточно быстро вышли где-то на третье-четвёртое место. Отлично себя чувствовали на всём том, что они считали сложным. Разматывали лебёдку, действительно были мягкие места, и для чемпионата России этот спецучасток сошёл бы запросто. Думаю, абсолютно нормальный был уровень, но связки были сделаны по гравийкам, и мы, выезжая на гравийку, естественно, выжимали из машины всё, что она может, там за80 км/чскорость, дважды мазали перекрёстки, на финише проиграли 14 минут.

На протяжении всей недели вы наращивали свой темп, но не для того, чтобы оторваться, а для того, чтобы догнать и обогнать. Какой для тебя был самый напряженный день? Ведь после того, как стало понятно, что Джим по техническим причинам безнадежно отстал, надо было обойти еще и венгерский экипаж.

А.Г.: Да венгров мы обогнали  ходом за счет большей скорости. Они допустили ошибку в последний день, когда им нужно было отыграть четыре минуты.

А самый напряженный день был, наверное, в середине — то, что организаторы называли самым сложным спецучастком. Мы понимали, что это наш шанс, что, наверное, это единственное, где мы можем отыграть (трофийный спецучасток — наш конек), хотя впереди ещё были три или два дня, я уже не помню. И, может быть, слегка перенапряглись тогда, ошибались на гравийках, на обычных дорогах, по которым можно ездить на гражданской моноприводной машине, накрутили лишних километров пять-семь. Три раза на одном спецучастке! Заехали в лес, доезжаем до необозначенного перекрёстка, понимаем, что мы не в легенде, возвращаемся. Вот это был, наверное, самый большой нервяк.

 В предпоследний день, вы привезли венграм 4 минуты и возглавили группу. Ваша задача на последнем СУ была — не проиграть, то есть не ошибиться. Не это ли нервяк? Мне кажется, чисто психологически в этой ситуации догонять гораздо проще. Я просто помню, как ты смотрел после финиша на часы и ждал, когда появится 52 минуты, чтобы отпраздновать победу.

А.Г.: Да, нервяк был. Ну, естественно, тут от тебя уже ничего не зависит. Когда ты едешь, и от тебя всё зависит, ты можешь как-то работать с собой, что надо ехать спокойней, что надо здесь так сделать, здесь так. Я себе представляю, где может быть ошибка, внимательно глазами смотрю, трасса же размечена.

Что случилось с венграми в последний день?

А.Г.: На трассе мы их не видели вообще, они стартовали в восьми минутах от нас, соответственно чтобы одержать победу, они должны были приехать на финиш не позже, чем в четырёх минутах за нами. Вообще их не видели, по слухам подвеска их машины не позволяла быстро ехать. В последний день организаторы, чтобы не заниматься эвакуацией, трассу сделали реально очень ходовую и, что приятно, очень чётко прописанную без навигационных уловок. Ехали очень быстро, два раза размотали лебёдку за всю дорогу, что для Хорватии специфично. Хочу сказать, что это только мы не разматывали лебёдку два раза, потому что мы в состоянии где-то сбросить скорость, проехать, подумав, но не размотать лебёдку. Местные же экипажи разматывали верёвку, для них нет такого приёма, как подумать головой и объехать какую-то засаду. Опять же за счёт того, что они все стараются локальные засады пролететь ходом, и все тупо как один в них влезают, получается так, что чем дальше трасса, тем эти локальные засады становятся всё сложнее, потому что их никто, кроме нас, не объезжал по факту. Трасса была очень требовательна к подвеске, предпоследний день70 км, если подвески нет, то трасса душу вытрясет. И душу, и позвоночник, забьются мышцы, и темп упадёт.

В общем, начало евро-серии положено, очки завоёваны. Ты собираешься катать всю серию, или для европейского дебюта тебе достаточно «Хорватии-трофи»?

А.Г.: Поскольку этапы теперь не далее, чем500 кмот нас, наверное, съездим туда. Не могу ничего сказать о PRO-X, я там не был, а вот в Клаперьяхте очень самобытная, своеобразная гонка, всего 3,5 часа, но адреналина очень много.

Ты, конечно, обратил внимание, что лагерь участников несколько отличается от подобного в России. Он больше напоминает не трофийный, а ралли-рейдовский бивак.

А.Г.: Это да, я с тобой соглашусь. Столько фур у нас ни на одном чемпионате России не было никогда. 5-6 из них просто в честную — это добротные мотор-хоумы на базе полноприводных фур. Это, конечно, ралли-рейдовая тематика. Причём, я подходил, у людей спрашивал, они ездят только трофи.

Вопрос про возрастной состав участников. Может, мне показалось в темноте, но европейский джипер несколько старше, чем наш отечественный? К тому же, немало машин, в которых вложены большие средства. Другое дело, что с “прокладкой” не все нормально.   

А.Г.: Да, согласен. Российское трофи по составу участников намного моложе, если можно так выразиться. Но для примера возьмём тех же итальянцев, братьев Denis.В целом они молодые, и первый раз, как я выяснил, итальянцы привезли такие сильные машины. Там же были три реально построенных внедорожника с портальными прямыми мостами (spider trucks), суммы за постройку назывались астрономические. Там есть, кому строить: Англия, Италия. Там понимают толк в автоспорте.

Осталось понять, где им гонять на таких машинах.

А.Г.: Итальянская машина легко бы вписалась в ЧР. Не знаю, что там с мастерством пилота, но машины вполне достойны.

Теперь о втором экипаже команды Off-road Wolves Russia, который также оказался первым, но в своем классе Adventure.

А.Г.: Да, так и есть. Виктор Столярчук  пришёл к нам с одной чёткой мыслью: надоело платить деньги, куда попало, результата нет никакого, хочется построить нормальную машину и научиться хорошо ездить. Опыт у него небольшой, один раз занимал призовое место в ориентировании. Но у него есть цель, и он к ней движется. 

Сборы дали что-нибудь в плане подготовки?

А.Г.: Безусловно. Три спецучастка по аналогичной легенде, однозначно, да! Мы серьёзно переработали подвеску, мы поняли то направление, в котором нам надо двигаться в подвеске. Из трёх дней сборов каждый день по полтора-два часа тратили только на то, чтобы крутить амортизаторы. Наши амортизаторы позволяют делать любые скорость и  сжатия. Это совершенно разные вещи: подвеска, которая работает на волну, на пробои, на ямы, и подвеска, которая работает на скоростной спуск. У тебя совершенно по-другому работает морда, и совершенно по-другому работают задние амортизаторы. Это целая наука.

Ты сейчас про свою машину, в «Дефе» всё попроще должно быть?

А.Г.: Мы в «Дефендере» только со второго раза подобрали пружины. И вот сейчас на них «Хорватию» и проехали. Поскольку в Adventure трасса ещё более скоростная, где меньше шансов попасть на лебёдку, то и Виктор, и штурман, опытный человек, чемпион России, обладатель Кубка России, Алексей Шохин говорит, что подвеска работала, их никто догнать не смог. Поскольку с Виктором мы работали зимой над техникой руления, над скоростью руления, и если брать во внимание, что ему ещё есть, над чем работать, их всё равно не могли догнать. Возможно, в Adventure не такой сильный состав, но второе место там занял экипаж, который трижды приезжал в призах. Нельзя сказать, что эти люди не умеют ездить.

Виктор, самые сильные ощущения – это когда первый раз. Следующая «Хорватия-трофи» уже будет не такой. Какие впечатления?

В.С.: Я думаю да, самое интересное и самое сложное в первый раз, когда не понимаешь, что тебя ждёт впереди, какие трассы. При таком раскладе можно сделать много ошибок. Честно говоря, ехал на повышенном адреналине, поэтому было интересно. Были большие волнения. Не зря я показывал площадку под педалью газа.

Какой, на твой взгляд, был самый тяжёлый в эмоциональном плане спецучасток, когда ты понимал: или сейчас, или  никогда?

В.С.: Было непонятно, потому что то, что я увидел в Хорватии, ни на что не похоже, было такое полу-ралли, полу-трофи. С одной стороны интересно, а с другой — не знаешь, чего ожидать, кажется, что с каждой гонкой будет всё сложнее и сложнее. Самое интересное было на шестой день — немножко бездорожья, и мы на нём отыграли 45 минут, здесь мы могли показать всю свою силу. Соревноваться с ними на скорости было тяжело, потому что они всё-таки больше ездят по таким трассам. Мы-то больше ездим по болотам, по бездорожью, и для них было неожиданностью, что можно ехать не по дороге, а прямо по лесу, по деревьям. Самая сложная и непонятная была ночная гонка, участвовал в ней впервые. А всё, что в первый раз, то всегда тяжело и непонятно. Но мы проехали хорошо. Были где-то третьи или четвёртые, в шестёрке, скажем так.

Было ли какое-нибудь разочарование?

В.С.: Трофи-день, но он у всех был разочарованием: когда жара 30°, целый день убивать из-за 5 минут езды, просто время было жалко. Разочаровали организаторы именно в этом дне. Но это компенсировалось ночной гонкой, где было много интересного.

На мой взгляд, «Хорватия-трофи» — всё-таки гонка штурманская.

В.С.: Нельзя сказать, что это гонка именно штурманская, потому что, если даже штурман будет хорошо говорить дорогу, то нужно ехать. Ехать нужно на скорости, нужно преодолевать горы, а горы не прощают ошибок, одно неосторожное движение — и ты на боку или в кювете, а на скоростных трассах, где навстречу едут лесовозы, это вдвойне сложнее. Когда совмещается скоростная трасса с трассой прототипов, получается интересно. Ты вылетаешь на неё и ничего не можешь понять: впереди тебя куча машин не из твоего класса, их нужно как-то обгонять, ехать за ними, я как-то чуть не ударил прототип, потому что он резко затормозил и повернул налево — это было неожиданностью, потому что у нас дорога была показана прямо. А в принципе да, если штурман один-два раза ошибётся, гонку можно проиграть.

Европейские джиперы отличаются от российских?

В.С.: В чём-то да, а в чём-то и нет. Сказать, что они однозначно там отличаются нельзя. Более всё организованно. Да, наверное, соглашусь, вечер они проводят спокойнее, чем наши, ну а в целом, всё также.

К «Ладоге» готовишься?

В.С.: Да, к «Ладоге» готовлюсь. Вот сейчас будет совещание. Хорошо начали, нужно хорошо и продолжить, наверное.

В этот момент, в собственный кабинет вошел Алексей Голубев, который, видимо, прижимался ухом к двери и сказал: «Ладога через неделю. Всё работаем».

Ну, раз пошла такая фигня, зададим несколько вопросов прошлогоднему победителю «Хорватия-трофи» в классе Trophy Джиму Марсдену.

Джим, с чего все началось, как ты пришел в трофи?

Д.М.: Впервые я приехал на «Хорватию-трофи» в 2005 году и полюбил эту гонку. В этом году соревнование было жёстким, и мне пришлось довольствоваться только лишь 4-м местом после того, как CV сломалась в самый последний день гонки, этот случай стал хорошим уроком для меня.

Мне посчастливилось участвовать в гонках практически по всему миру, я выиграл много соревнований, как в своей стране, так и за рубежом. У меня нет любимых гонок по типу, например, красивых ландшафтов или чего-то ещё, все они разные по своей сути, каждое событие уникально. В рамках одного соревнования, вы можете преодолевать по500 кмв день, чтобы проехать через всю Польшу и Германию, потом вы соревнуетесь на спецучастках в Португалии, далее мчитесь через леса Хорватии или прыгаете по дюнам в Африке. Каждая гонка — это уникальный опыт.

Сколько раз ты участвовал в «Хорватии-трофи»?

Д.М: Эта гонка была для меня уже пятой, и, к сожалению, это моё худшее выступление. Вообще, у нас хорошая история на этом мероприятии, хотя всегда случались какие-то инциденты, куда без них. В прошлом году всё шло хорошо, и мы выиграли гонку с запасом в более чем в 4.5 часа, что стало рекордом в истории соревнования. К сожалению, в этом году удача отвернулась от нас, и даже, несмотря на то, что мы лидировали в течение 4-х дней, нам пришлось сойти с трассы из-за серьёзных технических проблем.

Говорят, что «Хорватия-трофи» — это гонка штурманов. Главное — не ошибиться в роад-буке, это так?

Д.М.: «Хорватия-трофи» — это гонка из трёх составляющих: автомобиль, штурман и пилот. Все три элемента должны работать как одна команда. Навигация и в правду на гонке очень сложная, и роад-бук — превосходный помощник в этом случае. Лучший совет, который я могу дать тому, кто участвует в гонке впервые — ехать медленно по правильной навигации, и всё остальное встанет на свои места.

Что ты можешь сказать о российских экипажах, которых в этом году было как никогда много?

Д.М.: Было приятно видеть так много русских команд и лицезреть удивительный автомобиль Алексея Голубева. Его экипаж был вне конкуренции. Для меня было большим удовольствием и честью соревноваться в этом году с Алексеем. Его автомобиль не похож ни на один из тех, что мы когда-либо видели. Нехватка скорости с лихвой компенсируется возможностью пересекать болота и луга, словно их и не существует. В один из дней я и Уэйн раскручивали лебедку раз 20 или 30, застревая в болотах. Когда мы спросили Алекса в тот вечер, сколько раз использовали лебедку они, он подумал и сказал: «Три или четыре». Просто удивительно!

Что случилось с вами во время кольцевой гонки? Вы проехали два круга и скрылись из поля зрения.

Д.М.: За день до круговой гонки мы прочно закрепили своё лидерство. Но при этом были не в восторге от того, как машина управляется. Вечером мы заменили рулевой механизм, однако новый блок был неисправен, и мы никак не могли настроить гидроусилитель руля. Мы установили ещё два рулевых насоса, но безрезультатно, и были вынуждены ехать круговую гонку с  рулевым механизмом, который работал не на 100%. Идея заключалась в том, чтобы просто закончить этот день, а затем вечером, еще раз заняться ремонтом. Однако судьба распорядилась иначе… Первый круг нам дался с большим трудом. Но так как нам удалось со старта вырваться вперед, мы сразу же остановились, согласно правилам, на смену колес. Дальше все пошло не так. Мы попали в колею, и вал рулевого механизма просто сломался. Мы вынуждены были остановиться. 

Офф-роуд — это самое большое твое увлечение или у тебя еще есть хобби?

Д.М.: Мне повезло, офф-роуд является частью моей повседневной жизни. Я не могу сказать, что офф-роуд — это хобби или работа, офф-роуд — это моя жизнь. В свободное время я люблю фотографировать или рыбачить с моим сыном Сэмом.

Европейский офф-роад и российский отличаются друг от друга, как скоростями, так и затяжными тяжелыми отрезками на спецучастках. Есть ли в твоих планах участие в каком-нибудь российском соревновании? Ты бы был очень достойным соперником.

Д.М.: Я хотел бы поездить по России, и я уже даже вел переговоры с несколькими людьми о том, какая у вас наиболее популярная и экстремальная гонка. Может быть, в следующем году вы увидите, как команда Gigglepin летает по фантастическим русским болотам.... Но, вероятнее всего, мы в них застрянем!

Каковы твои спортивные планы?

Д.М.: Этот год очень напряженный для  команды Gigglepin, у нас уже есть ряд мероприятий, которые мы решили посетить: в июне мы отправляемся на пару дней в Шотландию на Scotia Winch Challenge — на этой гонке всегда очень весело. Затем в июле нас ждёт King of the Valleys в Уэльсе. Эта гонка в основном ориентирована на King of the Hammers, и там очень много новичков. В конце августа – начале сентября мы отправляемся в Португалию на Rainforest Murca. Люблю эту гонку, множество спецучастков за 7 дней! Никакой посторонней помощи, и вы ставите все ваши запчасти сами и сами же организовываете ночлег. Жесткое событие для жестких команд, это очень весело! Затем поедем в Андорру на Andorran Extreme или в Шри-Ланку на Toprobana Challenge, ещё не решили. Работаем над вопросами, которые могут возникнуть. Добавьте ко всему этому работу с командой Gigglepin, разработку и тестирование новых продуктов и сохранение семьи счастливой. Это очень напряженный год.

Беседовал Сергей Белостоцкий.

Фото: Валерий Давыдов, Сергей Белостоцкий и из личного архива Джима Марсдена.
ПОДЕЛИТЬСЯ: