• Фонарики Ex-Road
  • Реклама на нашем сайте
  • Все лебедки на Ex-Road.ru
  • Реклама на нашем сайте

G-Force. Послевкусие ДАКАРа

Опубликовано в Статьи о мероприятиях   3107

Самолет с участниками команды G-Force еще не приземлился в Санкт-Петербурге, а мы уже строили планы на очередное интервью. Ибо, как известно, брать надо пока "горяченькие". Своими впечатлениями о прошедшем "Дакаре" делится экипаж #348 Борис Гадасин / Алексей Кузьмич. А вот, к сожалению, с Владимиром Васильевым, пилотом другого экипажа, поговорить не удалось. Владимир с головой окунулся в рабочие "праздники", предоставив Борису и Алексею говорить от лица всей команды.  

3

Алексей Кузьмич, штурман экипажа

Как быстро летит время! Мы брали у Вас интервью перед самым отъездом на Dakar. И вот, спустя чуть больше месяца, мы сново встретились. Как прошел ваш четвертый Dakar?

Dakar 2013 получился не менее напряженным (все-таки это Dakar, статус, уровень трасс), чем предыдущие, но, в тоже время, он был максимально спокойным. Я понимал, что делаю, для чего, зачем. Второй момент — никогда не ездил так быстро. Боря все-таки быстрый пилот. Да, этапы Кубка мира он едет еще с еще большей скоростью, но там дистанции короткие. Опять же другие цели и задачи. На "Дакаре" он темп сбавил и, проанализировав ситуацию, где-то на пятый день стал понимать, где прибавить можно, а где нельзя. Перед стартом мы вместе просматривали дорожную книгу, разбирали, где нужно быть предельно внимательным, так как возможны камни, где-то вообще предстоит путь по бездорожью, а, значит, может быть все, что угодно. На пятый день вся картина стала ясна: и по трассе, и как работать именно в паре, чтобы не было сюрпризов. 

16

Было интересно проехать Dakar с командой G-Force и, слава Богу, мы будем сотрудничать и дальше. Я прекрасно понимал, что ребята все едут в первый раз. К сожалению, не ко всем советам, которые были мной озвучены, прислушались; мол, мы и так опытные, все знаем. К счастью, все прошло нормально, все оказались хорошо обучаемы, а это очень большой плюс. Были команды, с которыми я выступал в гонках, где пилоты вообще никак не обучались. "Я все знаю, все умею, пошли все в одно место". В итоге, когда машина в очередной раз разложена, казалось бы, самое время сделать выводы. Нет, все равно "виноваты все, кроме меня". Здесь, повторюсь, такого не было. 

10

Важно в самом начале определить, для чего ты едешь на Dakar. Если человек едет что-то доказать другим, то в 90% случаев он не доезжает до финиша. Если у него какие-то проблемы с головой, он не дружит со своим партнером или штурманом, также бывает много проблем. У меня также были свои цели на Dakar 2013, в том числе, и пройти дополнительный путь саморазвития (это, как я уже рассказывал в предыдущем интервью, идет из увлечения восточными единоборствами).

8

Получается, скатавшись к пятому дню, как раз на шестом вы и встали из-за аварии.

Да, день получился переломным в буквальном смысле: переломали всю переднюю подвеску, натерпелись. Как назло в этот момент обе технички — два французских грузовика — сели в песках. Мы остались безо всякой помощи. Своими силами, с квадратным головами, которые еще гудели после такой встряски, привели машину в порядок. В принципе, получилось бы отремонтировать быстрее, но мы останавливали машины, которые летели в ту же яму. Оторвалось колесо, загнулся нижний рычаг, вырвало привод крепление шаровой опоры буквально ручной пилочкой приходилось выпиливать, отдельно валялось колесо с тормозным диском, суппорт. Чинились три часа, но все сделали и доехали до финиша этапа!

5

У меня как раз был вопрос про fair play. Читала на сайте команды G-Force, в тот вечер много экипажей приходили к вам на бивуак, чтобы поблагодарить за подсказку.

Два экипажа нам не поверили — один пилот на одноместном багги улетел рядом, у него оторвался шланг тормозов, рядом с нами встал на ремонт. Второй экипаж жестко грохнулся в канаву, но смог продолжить движение. Пилот багги после остановки подбежал к канаве, положил шлем, так что отметка об опасности стала более явной (мы сделали небольшой забор из камней, но мало ли камней лежит на трассе?). Тем не менее, были те, кто брал на два метра левее и все равно приезжал в эту яму. Через какое-то время приехала машина организаторов, они встали у опасного участка, включили мигалки, и остальные экипажи стали объезжать этот опасный участок.

Не совсем уверена в своем знании регламента "Дакара", но по правилам вам не должны были вернуть потраченное время?

И да, и нет. В дорожной книге было написано: "9,5 км по руслу реки, много ям 2, промоины, будьте внимательны". Не было четко указано, где какая яма. Дорога расходилась, каждый ехал, куда хотел и как мог. Буквально десять метров левее от той ямы, в которую мы попали, была идеально ровная дорога. Литовцы еще круче сделали: они нас увидели, оттормозились, проехали аккуратно, а через 3 км упали на правый бок в такую же яму, только в четыре раза больше. 

17

Мне запомнилась фотография, когда в один из финальных дней машины буквально проплывали по волнам грязи. Это стандартная ситуация для Dakar или вам уже приходилось сталкиваться с такими условиями?

Примерно такая же ситуация была в 2009 году. Мы стартовали в +40°С, шли по долине, потом поднимались в горы, а когда достигли отметки 3-километровой высоты, снег под нашими колесами смешался с грязью. Я ехал тогда с Воликовым на Toyota Prado, в машине была стандартная панель и градусник показывал +2°С! Когда начали спускаться, снег начал таять, плюс пошла гроза, и мы буквально убегали от воды. На этом "Дакаре" все получилось наоборот. Два дня шли дожди, один спецучасток из-за этого отменили. Организаторы рассчитывали, что на следующем будет нормально, но вода все-таки успела дойти до трассы второго спецучастка. Мы несемся по руслу реки, а навстречу вода. Куда деваться? Боря — трофист, он быстро рассчитал нужную траекторию, вскоре нашли более пологое место, выпрыгнули из речки на холм. Потом так краем и шли. В конце концов, уперлись в место, где стояли Новицкий, Нассер…

19

Со стороны нас, зрителей, было немного обидно, что вам зачли ваше время, а тем, кто этот участок трассы не успел пройти, поставили худшее время на КВ.

Ну, в принципе, да, обидно, потому что мы из этих грязевых болот выбирались, выкарабкивались, пытались бороться, за нами ехали другие машины, набивали новые траектории, по которым можно было спасаться. Хотя, с точки зрения организаторов, с помощью того оборудования, которое у них есть, они могут отсечь время в любой точке спецучастка. 

Максимальную скорость на трассе не отслеживали?

Я всегда отслеживаю. У нас стояла более "короткая" коробка передач, думали, что будет ограничение скорости до 170 км/ч, как на Кубке Мира, а здесь все ограничения поснимали. Один раз мы разогнались до отметки 191 км/ч, но переживали, что "стукнет" мотор, а так, в среднем, старались держаться 170 – 184 км/ч. Это на прямиках. Среднюю скорость на спецучастке трудно сказать. Обычно я говорю, что все, что до ста — это только разгон. 

21

Как отдыхали после СУ? 

Надо спать всегда и везде, при первой же возможности. Когда я с командой G-Force выезжал на первые соревнования в Венгрию, Польшу, Света Шахова смеялась: "Кузьмич либо ест, либо спит". Правильно, если мы куда-то едем и появилась возможность передохнуть, надо обязательно ее использовать. Даже если удалось вздремнуть 10 минут, все равно происходит перезагрузка. У меня это уже выработалось годами. Например, если через час старт, делать нечего, глаза закрыл на 15 минут и перезагрузился. Рассматривать картинки за окном? Надоело. Сейчас после "Дакара" Света уже, конечно, надо мной не подтрунивает, поняла, что на соревновании нужно использовать любой удобный случай. 

15

Физические травмы после "Дакара" не считали?

Все нормально, единственное — это легкое сотрясение после вылета в ту промоину. Со спиной все нормально. На самом деле, физически на КаМаЗе было значительно тяжелее ехать — на пятый день у меня руки были забиты, как у мотоциклиста. На штурманском месте в грузовике есть специальные ручки. Когда трясло, я приловчился на определенных ямах вытягивался на ручках, чтобы сиденье не било по почкам. На G-Force Proto, к счастью, подвеска шикарно настроена, поэтому с позвоночником никаких проблем не было. 

14

По поводу комфорта хотела спросить. Михаил Ласточкин, особенно в заключительные дни соревнования, сокрушался, что с приходом "Дакара" в Латинскую Америку стало много комфорта. Тут тебе и нормальные туалеты, и кондиционер на бивуаках, и прочие радости, то ли дело раньше! Вам, как участнику, наличие комфорта помогает? Или не задает нужного настроя на гонку?

Ну, у всех свои тараканы. Естественно, когда в один из дней нас разместили в гольф-клубе — место шикарное, на 5 звезд, кухня, туалет, душевые, wi-fi … конечно, это было супер. С другой стороны, "дух Дакара" улетучивается, такое ощущение, что приехал на отдых, а это немного расслабляет. Считаю, что полевые условия для "Дакара" должны быть. Происходит перезагрузка ценностей, отношений, начинаешь ценить то, к чему раньше относился как к должному: вода, унитаз, чистые полотенца.. .

… чистая туалетная бумага…

Да, даже до таких подробностей. Когда в туалетной кабинке, наконец, висит рулон чистой туалетной бумаги, а ты еще с собой принес пачку специальных салфеток — это просто счастье. С одной стороны, конечно, смешно, но, с другой, если не следить за собой с точки зрения гигиены, то жара, пот, феш-феш быстро делают свое дело. Два дня еще ничего, на третий обеспечено раздражение от коленей до поясницы. Будет все гореть, мягко говоря. Многие спортсмены даже специальную мазь используют.

Все мои предыдущие собеседники, в том числе и участники команды "КАМАЗ-мастер", мечтают, чтобы "Дакар" вернулся в Африку. Вы были и там, и там. Где, по-вашему мнению, интересней?

В Южной Америке главная проблема — это паром. Месяц с машинами он идет туда, месяц обратно. Но в Америке все-таки цивилизация, это во-первых. В Африке воруют просто безумно, до смешного доходило: открываешь дверь, десять рук тут же залазят в салон, нащупывают в пространстве все, что угодно, и уносят. Во-вторых, на латиноамериканском континенте много зрителей, болельщиков, особенно в Аргентине, там ралли считаются чуть ли не национальным видом спорта. В Перу в этом году все шикарно сделали — на каждом бивуаке продажа сувениров, концерты, очень тепло принимали. Мы практически каждый день ехали по живому коридору. Едешь по лиазону и видишь, что люди уже давным-давно поставили шатры, пожарили шашлыки, семьями сидят, машут гонщикам, берут автографы. Это приятно.

1

Понимаю, по каким причинам многие гонщики хотят, чтобы Dakar вернулся в Африку. Там, например, мы едем и знаем, что сегодня нас ждут грунты и скалы; завтра, в Мавритании, пески, и по мере приближение к экватору, они более зыбучие, мелкие. То есть, все более или менее понятно. Здесь, в Южной Америке, каждый день трассы разные. Знаешь, что стало на первом латиноамериканском "Дакаре" для организаторов настоящим сюрпризом? Местная почва. Есть некая корка, сантиметров 5-10 плотного грунта, который в принципе не проваливается. Но когда по одному и тому же участку в течение короткого промежутка времени проходят сотни машин, а тем более, грузовиков, этот грунт пробивается, а там до метра феш-феш. Тем, кто едет не в самом начале, достается по полной программе. Черных чилийских и перуанских песков нет больше нигде в мире. Я об этом говорил, но одно дело говорить, а другое – приехать и убедиться в этом лично. За счет того, что в песках присутствует особая черная крошка более тяжелых песчинок, сами дюны читаются немного по-другому. И они, скажем так, более ступенчатые и более обрывистые.

19

Кажется, песок, что в нем такого особенного…

Они все разные. В Эмиратах 8 видов песка, начиная от ярко-белого, на который смотреть невозможно даже в солнцезащитных очках, и заканчивая очень крупным оранжевого цвета. А здесь черный… Да еще и вперемежку с феш-фешем. Кажется, перед тобой холм, черный, видно, что какая-то трава растет, щебень валяется, вроде земля. А проваливаешься! Верхний тонкий слой проседает, а под ним мелкая-мелкая песчаная пыль. Как сахар. 

Читая интервью разных участников, обратила внимания, что, например, водителей внедорожников напрягают грузовики, которые едут медленно и не пропускают. Те, в свою очередь, жалуются, мол, пылят. Мотоциклистов и квадроциклистов так совсем никто не любит. Отношения между категориями на самом деле такие напряженные?

Уже говорил, у каждого свои тараканы. Если догоняют Николаев, Мардеев, Лопрайс, ДеРой, которые бьются за подиум, а мы где-то там, во второй десятке идем, естественно, по возможности, как можно быстрее пропускаем. Были случаи, на прямиках по 50 км, нас Лопрайс пропускал совершенно спокойно. У него ограничение 140 км/ч, мы идем 180. Где зигзаги какие-то с пылью и очень узко, он, наоборот, не пропускает, понимает, что, во-первых, ему станет плохо видно, во-вторых, мы просто не сможем его обогнать. Мы перестаем сигналить, чтобы его не нервировать.

13

Российские экипажи стояли вместе или отдельно? Как-то общались со своими?

Отдельно. Мы стояли рядом с командами Боку и Робби Гордоном, у нас была договоренность с французскими грузовиками о техподдержке. Плюс, конечно, с Робби Гордоном подружились, посмотрели, как у него все оборудовано. Совершенно открытый и классный человек. А так, у каждой группы свой режим гонки, свое время старта и прочее. Еще по первому своему "Дакару" помню, когда Леня Новицкий на мое "пообщаемся на Дакаре" сказал: "Это если получится". Действительно. Мы тогда ехали с Логиновым, с Новицким виделись перед стартом, один раз где-то на дне отдыха и уже ближе к финишу. 

20

Наш сегодняшний разговор вы начали с определения "кто и зачем едет на Дакар", у кого что в голове. Я считала, что (как это правильно сформулировать, дабы не обидеть), с точки зрения общества, нормальный человек на такую авантюру не рискнет.

Как раз таки нормальные и рискуют. Как я говорю: "Мужик должен воевать". К счастью, обычные войны нам не нужны, но, тем не менее, без битв мы не можем. Война может быть разной: за спортивные результаты, достижения в бизнесе. Нужно постоянное развитие, цель, к которой идешь. В этом плане гонки самый оптимальный и идеальный вариант. Особенно ралли-рейды. Очень важно правильно поставить цель. Самый яркий пример в данном случае команда из Голландии на Lancerах. В ней ехала Евгения из Швейцарии, женщина-штурман, я давно с ней общаюсь. Один из Lancer после первого бивуака стоял уже на прицепе. Спрашиваю: "Что случилось? — Не поверишь. Пилот просто устал. — В смысле устал? — Он приехал на финиш, машина целая, все нормально, но устал. Снялся с гонки и улетел"... Потратить столько времени, денег, достичь цели — приехать на Dakar — и уехать просто потому, что устал... 

23

Ну, зато теперь он имеет право говорить: был на вашем "Дакаре", ничего интересного.

Может быть. Я такого не понимаю. Надо быть последовательным. Пусть уже все рухнуло, все сломалось, но ведь можно еще дотолкать машину своими руками до финиша… 

Ох уж эта ваша тонкая мужская душа) Тогда полуличный вопрос. Сейчас в ралли-рейдах Dakar считается вершиной карьеры для гонщика. И, пока там не побывал, кажется, что вот все кругом может быть тысячу раз плохо организовано, но только не там. А как там, на "Дакаре"? Не ждет ли большое разочарование? Или там все просто идеально?

Нет, к сожалению, не идеально, но и разочарования не будет. Повторюсь еще раз: кто зачем едет. Когда человек приезжает побалдеть, считает, что он уже всего добился, у него какие-то невероятные миллионы на счету, а сам он чуть ли не Бог, то у него ко всему очень предвзятое отношение. Сильно удивляется, когда ему в очередной раз "по голове запаской" ударяют. После "Дакара" понимает, что в жизни он, оказывается, ничего не знал и все, чего добился, — это только начало. Все относительно. Поэтому если сравнивать четыре "Дакара", которые я проехал, то африканский 2007 года был, конечно, более четко организованный, все-таки две организации работали вместе (ASO и NPO). В этом году я не знаю, в чем причина, может быть, из-за того что ASO больше сбросили вопросы организации на местные федерации, но косяков, по сравнению с прошлым годом, было значительно больше. Начиная от прописки дорожной книги (были места, где можно было поправить, дополнить), заканчивая какими-то элементарными организационными моментами. 

2

Самый яркий пример, когда никто понятия не имел, где будет предстартовый брифинг. Дан адрес, но ты первый раз в городе, а город приличных размеров. "Нет навигатора? Не знаем, как ты будешь добираться". Вроде, мелочь, но это очень сильно всех нервировало. Второе, что не очень понравилось, — много воды "лили" на ежедневных брифингах. Самое, конечно, вопиющее, когда на финишном подиуме на одну из машин свалился логотип. Нюансы есть везде. В целом, гонка интересная. Трассы были очень красивые, сменные пейзажи, сменные покрытия, в плане проработки трасс — на 5 баллов! Были спецучастки раллийные, но, в основном, кусок песка, затем феш-феш, после русло рек с камнями, по которому совсем медленно едешь, затем скоростники какие-нибудь, горы, дюны… надо уметь ездить везде.

22

Как сами вы оцениваете выступление на "Дакаре" с командой G-Force?

Для первого раза — просто отлично! 

Борис, когда мы с ним встречались в октябре, говорил про попадание в десятку…

В принципе, если бы не наша авария, мы попали бы в десятку. Я каждый день смотрел время, засекал, сколько мы стоим, за сколько меняем колеса. Если бы не авария, стали бы девятыми в генеральной классификации.

6

Какие планы на этот сезон?

По ралли пока предложений не поступало, в планах проехать 2-3 гонки самому в руле. В составе команды G-Force едем почти весь Чемпионат России, весь Кубок мира, и, если получится, Борис хотел бы проехать один из европейских чемпионатов. Еще не решили, будет это Венгрия или Польша. Эти страны хороши с точки зрения организации и подготовки трасс. 

Вы чувствовали, что мы за вас тут переживали?

Это чувствовалось. На самом деле, когда идешь в гонке, забываешь, где ты, кто ты, что ты, кто за тебя болеет… Как только начинаются какие-то проблемы, вспоминаешь, что "за нами — Москва", и это здорово подстегивает. 

24

Вот таким непростым получился ралли-марафон Dakar 2013 для команды G-Force. С одной стороны, конечно, никто и не говорил, что будет легко, с другой, зная характер этих спортсменов, можно уверенно сказать: когда-нибудь настанет момент и главные бедуины гонки получат питерскую прописку.

Допрашивала: Галина Кошелева
Фото: Михаил Ласточкин, Петр Луска (Чехия), G-Force motorsport

Санкт-Петербург, неприметная улица, соединяющая два больших спальных района города. Здесь, почти на окраине, и обосновалась команда G-Force Motorsport, в гостях у которой мы побывали после Дакара.
С момента возвращения команды прошло всего десять дней, а в боксах уже во всю кипит работа: идет подготовка машин к предстаящей 15-17 февраля бахе "Северный Лес", на которой, вполне возможно, мы увидим первый публичный выход в свет нового спортивного автомобиля команды, но только в качестве нулевого экипажа. Ждать осталось недолго.
А пока, несмотря на полный цейтнот, Борис Гадасин нашел немного времен и поделился с нами впечатлениями от своего первого "Дакара".

ПОДЕЛИТЬСЯ: