• Лебедки Superwinch
  • Реклама на нашем сайте
  • Подвеска Pedders
  • Реклама на нашем сайте

Хочу на гоночку! Борис Гадасин

Опубликовано в Доска почета   6823

Вполне обычный рабочий кабинет, без пафоса, без кубков и фотографий с крутыми гонщиками об руку. На одной из стен заботливой рукой спортивного комиссара повешена картинка, которая, наверное, лучше всего символизируют жизнь этого человека да и всей команды людей, которую он объединяет: "Хочу на гоночку!".

На самом деле, это интервью планировалось сразу после "Шелкового пути", так сказать, по горячим следам. Но поймать Бориса Гадасина оказалось очень непросто. Сразу после финиша в Майкопе он отправился на Баху в Испанию, а затем еще и еще куда-то… В конце концов, наша настойчивость оказалась вознаграждена. Борис Гадасин, один из самых известных российских ралли-рейдовых гонщиков, многократный и сильнейший, нашел для нас час времени, чтобы поделиться своими мыслями об автоспорте и о себе.



Борис, насколько нам известно, вы по образованию математик. Как получилось, что гонки стали вашей профессией?

А как это обычно бывает? Стечение обстоятельств. Я поступил в СПбГУ в 1989 году, учился в 90-х, тогда, как вы помните, разваливалась вся страна и академическая наука в том числе. В детстве я был "мальчиком-зайчиком", выигрывал разные городские олимпиады, учился в музыкальных школах, но в начале 90-х я уделял учебе не очень много времени. Чтобы заработать, гонял машины из-за границы, и, в конечном счете, оставил университет. Вернулся и доучивался уже в середине 90-х.
Математика в принципе и матмех как таковой в моей нынешней ипостаси строителя машин сильно помогают, в частности, позволяют осваивать любые технические области, которые здесь требуются. Как раньше, в Советском Союзе, так и сейчас, высшее образование у нас, по большому счету, — это не просто профессиональное образование, это, скорее, признак какой-то тренировки для головы.



И все-таки: многие люди не только в детстве и юношестве, но и потом, уже будучи взрослыми, семейными, грезят автоспортом, но попадают в него, а тем более остаются в нем — единицы.

История моего прихода в автоспорт достаточно давняя, это началось в 1994 году… Хотя, наверное, еще раньше… В детстве я занимался мотокроссом в клубе "Мотор", причем для того, чтобы купить свой первый мотоцикл, мне пришлось перестать заниматься горными лыжами. Я продал лыжи и на вырученные деньги купил мотоцикл. На даче с друзьями мы гоняли сначала на велосипедах, потом пришла очередь мопедов, позже, на мотоциклах, излазили на бездорожье все, что только можно. Так что увлечение техникой и бездорожьем — это еще с детских времен. В 1992 году, когда я уже гонял машины из-за границы, но еще не помышлял о джипах, мне в руки попали два автомобиля: Jeep Cherokee 1980 года и Range Rover 1972 года. Все машины, которые получал в свое распоряжение, я сразу же начинал "мучить", в том числе и на бездорожье. Cherokee был почти на десять лет моложе, чем Range Rover, но съезжать с асфальта ему оказалось практически противопоказано. Зато как раз с тех пор у меня любовь к автомобилям марки Land Rover, потому что старенький, ржавенький, уставший, на лысых колесах Range Rover ползал по бездорожью в пять раз лучше, чем Cherokee, у которого была и резина лучше, и мотор мощнее, и так далее. Тогда не было ни лебедок, ничего. Мы с друзьями загружались по 10-12 человек в машину. Когда машина садилась, все ее дружно вытаскивали — мои товарищи выполняли "роль" больших колес, блокировок и лебедок. У меня потом вся крыша была в волнах: мы так носились, прыгали на трамплинах, что мои товарищи часто влетали головой в крышу. Все это было весело.

В 1996 году в первом российском полноприводном журнале Club 4x4 я прочитал о том, что проводятся внедорожные спринты на джипах. Тогда у меня не было возможности поехать в Москву. Я с интересом почитал про первые соревнования, вторые… Потом все-таки выбрался в Москву и заболел внедорожными соревнованиями. В Питере в то же время в строительной компании "Арагорн" работала очень активная девушка Злата, которой пришла в голову идея рекламировать бизнес через спринты. Благодаря ей, при поддержке ее фирмы, в Питере начала развиваться эта дисциплина, да и все внедорожное движение в целом. Я выиграл первое соревнование, второе, третье… Как-то оно так исторически сложилось, меня это все засосало. Потихоньку, вместе с развитием внедорожных дисциплин в России, росло и мое увлечение. Дальше мы поехали в Москву…



А если бы тогда в первый раз вы не выиграли, все бы сложилось иначе?

Скорее, наоборот, меня бы это еще больше раззадорило. Я человек упрямый.
Давно для себя понял: все, что не имеет ключа зажигания, мне не подходит. Лошади (были у меня две) — очень грустные "агрегаты", их нельзя "откапиталить" нормально. Долгое время я катался и в ралли-рейдах, и в трофи-рейдах, у меня получалось все совмещать. Вскоре появилась Ассоциация трофи-клубов, были проведены первые Чемпионаты страны. В 2007 году в трофи-рейдах я уперся в стену, дальше развиваться было некуда: в России к тому времени выиграл все, что хотел. Трофи-рейды — это наша национальная дисциплина, нет ни Чемпионата мира, ни Европы. Безусловно, было несколько мероприятий за границей, но к тому моменту спортивное трофи в России развилось до такой степени, что выезжать на наших машинах с нашим уровнем подготовки туда, в принципе, было не очень интересно, слишком легко было выиграть. Продолжать, как на работу, выезжать на соревнования, повторять предыдущие результаты тоже было неинтересно, поэтому из трофи-рейдов я, как спортсмен, ушел, остался только в комитете РАФ, который возглавлял до 2011 года, и сконцентрировался на ралли-рейдах и ралли. В то время, когда я  участвовал в трофи, ралли было моим основным увлечением, помимо этого было еще и автомногоборье, и спринты, и кольцевые гонки, но это, скорее, лишь попробовать, посмотреть. Что-то получалось, какие-то соревнования выигрывал, но дальше уровня простого увлечения не продвинулось. Я остался приверженцем внедорожных гонок, это для меня не только спорт, но и приключение.



Говоря о многочисленных победах, вы сейчас так пренебрежительно махнули рукой…

На самом деле, я просто избалован результатом. Есть соревнования, победы в которых ты ценишь, помнишь. С другой стороны, достаточно много гонок, которые просто приятно вспомнить, но ты четко понимаешь, что это не то, чем можно гордиться всю жизнь. К примеру, раньше, когда на соревнование приезжала команда VW, все остальные спортсмены радостно сообщали, что они борются не с VW, а хотят занять первое место, не считая VW… Совершенно загадочная для меня логика, много сильных спортсменов давали именно такие комментарии. Я перед "Шелковым путем" 2010 года говорил ребятам, что мы приехали сюда совершенно с другой целью. Нам куда важнее посмотреть, насколько быстро едет эта команда. Мы выезжали и на каждом СУ атаковали так, как будто он последний. И тогда действительно наделали много шума. На первом спецучастке было очень смешно, когда наши друзья-журналисты задали на старте вопрос Карлосу Сайнцу, ожидает ли он давления со стороны российских участников. Сайнц в своей скромной манере сказал: "Нет, конечно, есть хорошие ребята, но соревноваться все-таки будет только команда VW между собой". На первом спецучастке я Сайнца объехал. Насколько знаю, был бешеный скандал, VW чуть ли не писал протест на меня, заявив, что я тренировался, что у меня была стенограмма и так далее. "Этого не может быть, потому что не может быть никогда!" — кричали они. Такое тесное соперничество между нашим экипажем и четырьмя машинами VW продолжалось в течение нескольких дней. На третий день они успокоились, перестали искать у меня стенограммы. Вот этим действительно можно гордиться. Не финишем. Финиш — не главное здесь. Известно, что как Петрансель, так и Сайнц людей, которые с ними здороваются, редко идентифицируют. Мы для них некая массовка. Они начинают отличать тебя, только если ты их объехал. Петрансель стал со мной здороваться только после того, как я его в 2008 или в 2009 году объехал на Прологе на Бахе Португалии. На следующий день он сам пришел ко мне здороваться. То же самое с Сайнцем. Я на самом деле этим больше всего горжусь, а не кубочками какими-то, коих у меня и так достаточно.



Мой знакомый Ванечка когда узнал итоги ШП, равнодушно заметил: не удивила. Пришлось возразить, что это первый для вас финиш на "Шелковом пути". На вас два предыдущих не-финиша не давили?

Предыдущие неудачи на нас не давили, скорее, наоборот. Недоезд недоезду рознь. Вот в Италии этого года у нас был совершенно обидный и дурацкий технический сход, действительно не уделили достаточно внимания подготовке машины. Сход случился на ровном месте. Именно такие вещи потом давят, теряешь уверенность в машине, начинаешь проверять все по несколько раз и волноваться. А те аварии, которые происходили с нашим экипажем на предыдущих "Шелковых путях" — лишь неблагоприятное стечение обстоятельств. Так, в 2011 году, на втором СУ у нас заклинил мотор. Из положительного — после каждой такой проблемы делаются определенные оргвыводы, и в данном случае мы приняли решение готовить моторы вне своей команды. У нас замечательные механики, но собрать мотор того уровня, который необходим, они не могут. Сейчас у нас моторы гарантированно ходят 10 000 км, а вообще (мы проводили ресурсные испытания) они способны пройти 17 000 км.



Я помню Вашу команду на старте "Шелкового пути" этого года, вы играли в бадминтон в перерывах между административными проверками.

На старте я всем журналистам объяснил, что в этот раз установка поменялась, мы ставим целью просто доехать до финиша. Действительно, мы никуда не торопились. Мы не пытались никого удивить. Не решали особых спортивных задач, все-таки это не этап Кубка Мира, а отдельно стоящая гонка, на которой просто хотелось прокатиться до конца, посмотреть, что там, на финише. Оказалось, что подобная спокойная езда дает результат, в принципе, это была хорошая тренировка перед "Дакаром".



А когда поняли, что выиграли?

Только на финише, когда ко мне подбежали журналисты и начали поздравлять. В последний день у нас лопнул тормозной диск, мы остановились и порядка 20 минут устраняли неисправность. За это время мимо нас никто не проехал. Мы стали понимать, что, видимо, позади нас что-то происходит...
Именно поэтому я больше люблю бахи, когда есть атака с первых километров дистанции, там права на такой расслабленный режим нет. Но вся эта логика марафонских гонок в меня потихоньку вбивается, я понимаю, что здесь действительно: тише едешь — дальше будешь.



А вот у вас картинка в офисе висит — «Хочу на гоночку!», милая такая. Не считали, сколько дней вы проводите на гонках?

Сама гонка занимает не так много времени, но на плотную подготовку к ней, восстановление после, приезд-отъезд, затрачиваешь достаточно много времени. Моя дочка, когда была маленькой, первым начала узнавала на фотографиях папу. Потому что физически я присутствовал не очень часто, и маме приходилось показывать ей мои фотографии, чтобы не забыла. Уделять достаточно времени семье, дочери получается не в том объеме, в каком хотелось бы, но это объективная реальность. Я знаю многих ребят, с которыми мы вместе начинали в 1995-1997 годах. С тех времен в спорте никого из них, кроме меня, не осталось. Многие говорили: вот, я сейчас оставлю спорт на год-два, построю дом, позанимаюсь с ребенком… И никто из них не вернулся. Трофи-рейды, ралли-рейды настолько быстро развиваются, что спустя какое-то время запрыгнуть в этот поезд уже невозможно.



Мне жизнь никогда не давала расслабиться, никогда не было достаточно средств, чтобы купить хорошую машину, поэтому я всегда их строил. Подворачивался случай, приходили люди, благодаря которым появлялась возможность двигаться дальше. Сейчас уже, с Владимиром Васильевым, появилось финансирование, которое позволяет нашей команде развиваться в правильном направлении. Остановиться совершенно невозможно — через год-два все будет уже неактуально.


Если бы Вам сейчас предложили войти в состав заводской команды, что бы вы сказали?

Я бы очень многое отдал, чтобы провести один сезон в составе заводской команды. За всю историю ралли можно выделить три заводских команды, где все оптимизировано и выстроено с ориентиром на результат: Citroen, VW, Mitsubishi. Конечно, быть внутри и быть снаружи — это "две большие разницы".



Многие гонщики, постоянные посетители пьедесталов почета на различных гонках, любят повторять, что победы не так помнятся, как поражения. Какое Ваше самое обидное поражение? И какая самая запоминающаяся победа?

Это не совсем так, по крайней мере, у меня немного другая логика. Когда ты выиграл, происходит некоторое опустошение. Какое-то время (в зависимости от масштаба победы) непонятно, что дальше делать. Ты как будто забрался на вершину, например, на Эверест, смотришь с нее и спрашиваешь: а что дальше? Дальше надо придумать себе новую цель. Если ты проиграл, то цель осталась, ты чувствуешь некий "бодрячок". Понятно, что надо двигаться, работать. А когда ты достиг того, к чему стремился… Один великий спортсмен сказал в свое время: неважно, на каком ты месте, важно, кого ты объехал. И это правда. Действительно жалко, что на этом "Шелковом пути" не было команд VW, BMW. Это совсем разные вещи — объехать один состав соперников или другой. Слава богу, здесь были Шлессер, Лавиль. Если бы я когда-нибудь на гонке объехал Петранселя, я был бы больше доволен результатом, чем если бы на какой-нибудь гонке, где нет достойных соперников, занял первое место.



Где стоят все ваши кубки, медали, дипломы? Ведете им учет?

Традиционно в Land Rover клубе. Командой в новое помещение мы переехали только в феврале. Счет давно уже не веду, призовых мест еще в 2005-м перевалило за 150, из них первых было больше 50. Есть момент, он наступает достаточно быстро, когда уже не интересно количество.



Какой самый главный кубок?

Он, естественно, еще впереди, "Дакар" мы пока не взяли. Если говорить про то, что было, то самая важная — это первая победа на Западе в Италии на этапе International Cup. Понятно, что ездили-ездили, в России что-то выигрывали, а потом был первый выезд за границу, нас никто не знал. Мне дали 38 стартовый номер, пролог проехал третьим, на это пока никто не обратил внимание. Потом второй, третий спецучасток… Оказалось вскоре, что боремся мы только с Бласкесом. Там было два вида спецучастков: одни более раллийные, другие более внедорожные. Я начал выигрывать более внедорожные, он все раллийные. Так мы с ним через один шли. В один из дней все журналисты прибежали к Бласкесу, мы стояли с ним рядом. Слышу, как журналисты говорят ему: вы, наверное, сейчас лидер. Он, скрипя зубами, в ответ показывает на меня и говорит: нет, лидер — вон он. В итоге первую гонку я выиграл. И журналисты меня на финише замучили вопросами: а считаете ли вы, что вы заслужили вы эту победу… Кстати, на Западе мне нравится атмосфера, которая там царит: очень уважительное отношение к спортсменам, которые достигли результата.



Победа — это всегда только командный результат. На сегодняшний день ваша команда G-FORCE является одной из лучших в России. Как кадры подбираете?

Количество человек постоянно колеблется, у нас специфические жесткие требования к работе. Механиков — 12-15 человек. И этого мало. Команде нужны люди, которые хотят работать. За зарплату — не главное. Если человек приходит и говорит: я хочу работать, могу делать все, что угодно, дайте мне столько-то денег, то он нам по определению не подходит. Нужны люди — фанаты спорта, у которых глаза горят. Ралли-рейдовые гонки психологически очень тяжелые, они жесткие именно для атмосферы в команде. Механики очень мало спят. Люди без опыта совсем не спят: когда есть возможность спать, они вместо сна бродят, смотрят, разговоры ведут. В таком режиме 3-4 дня — и механик уже "мертвый", как зомби ходит. И не работает, и спать уже не может. Вот тут сразу вылезает, кто есть кто. Истерики, нытики — с такими людьми мы стараемся поскорее расстаться. Остаются самые стойкие "психи".



Автомобили, на которых вы выступаете, собственного производства? Что такое G-Force Proto?

Раньше я ездил на Nissan, в какой-то момент стало понятно, что хочется двигаться дальше, совершенствовать машину. Мы пытались общаться с западными командами, они сказали, что им это не надо, не надо ничего строить, надо продавать то, что есть, и зарабатывать деньги. Этот подход нас не совсем устраивал. За основу была взята машина, которая у меня на тот момент была — Nissan. Поменяли мотор, трансмиссию, подвеску, перед, зад машины, и когда я выдохнул и посмотрел в итоге на нее (это был сезон 2008 года), то понял, что от Nissan здесь ничего не осталось. Следующие автомобили, которые мы делали, больше оптимизированы, ничего нового в них добавлять не хочется. Они едут достаточно хорошо, и сейчас проблемы скорее уже пилотажные. Машина собирается в течение 6-8 месяцев.



Вы как-то сказали, что совершенно никак не можете быть штурманом, потому что справа Вас укачивает. В другом интервью рассказывали, что не переносите жару. Как же Вы ездите?

Укачивает — да, кстати, это замечательная "отмазка", чтобы не быть штурманом. Меня периодически пытаются посадить на это место, хотя меня действительно с детства укачивает. Поэтому только за рулем. А так мучаюсь постоянно. Мне очень нравится гонка в Абу-Даби, трасса — чистые, сложные пески, как раз то, по чему стоит учиться ездить. Да, мы, трофисты, везде проедем. Но медленно, как трофисты. А быстро — пока только кубарем. Дважды мы стартовали в Абу-Даби, и я еще ни разу не финишировал. Эти сходы — исключительно заслуга моего организма, у меня идет жесткое обезвоживание, но меня это нисколько не останавливает. Абу-Даби — как раз то мероприятие, куда хочется вернуться и доехать до финиша.



На самом деле у меня отношение к каждой гонке, как к женщине. За ней надо ухаживать, подносить подарки, общаться, договариваться, и потом в какой-то момент, если гонка тебе "отдастся", становится уже значительно проще.
У меня очень много строптивых гонок. На те, которые выигрываешь, приятно возвращаться, чтобы защитить титул. На гонки, которые ты не выиграл, возвращаться еще приятнее, ведь есть шанс что-то изменить. Поэтому мы везде и катаемся.



Есть какая-то конкретная цель в автоспорте, к которой вы движетесь?

Здесь все просто, мы же ненормальные, психи, без этого особо не можем — нам нужно это чувство соперничества, преодоления. Цель "от головы" — хочется развить нашу команду G-Force до полноценного мирового уровня, чтобы она работала на уровне лучших западных команд. Цель "от сердца" — хочется ездить везде! Ралли, ралли-рейды, кольцо, ралли-кросс — все интересно попробовать!

Есть увлечения помимо автоспорта?
Книжки читать люблю. А вообще свободное время я стараюсь уделять своему ребенку.



Нет ли желания организовать баху в Ленинградской области?

Насколько я знаю, у Руслана Мисикова есть желание возродить "Северный лес", возможно, она опять будет международной гонкой. На самом деле, честно скажу: организация гонок — это немного другое направление, и нервов забирает очень много, причем в нашей стране от организации соревнования ты не получаешь морального удовлетворения. Довольны только победители. А победителей всегда меньше, чем проигравших.
В этом году в мае я получил огромное удовольствие от того, что мне не пришлось ничего делать в этом направлении. На Западе, как бы плохо ни прошла гонка, все спортсмены говорят большое спасибо организаторам, ведь люди проделали большую работу.



Дакар — это цель или мечта?

И не мечта, и не цель. Для того чтобы команду позиционировать как сильную, недостаточно выигрывать какие-то там Кубки Мира. Это никого не интересует. Всему миру интересен только Дакар. Мы хотим первый год спокойно проехать. Если наши машины проедут без аварий, то могут претендовать на места с 10 по 15. При удачном стечении обстоятельств — 8, 9, 10.



Текст: Галина Кошелева
фото: Сергей Белостоцкий, пресс-служба команды G-Force Motorsport


ПОДЕЛИТЬСЯ: