• Лебедки Superwinch
  • Реклама на нашем сайте
  • Подвеска Pedders
  • Реклама на нашем сайте

Сергей Таланцев: .......хотел стать каскадером.

Опубликовано в Доска почета   5369

Я впервые захожу в эту комнату и сразу жалею о том, что у меня в квартире нет лоджии. Иначе я себе обязательно бы сделал такой же чулан для “крепкого общения”, и только потом обращаю внимание на большое количество наград. Я в гостях у одного из самых известных и опытных действующих раллийных штурманов СССР и России, Сергея Таланцева.

39t

Твое детство проходило в то время, когда понятие «автоспорт» в СССР, ну не то, что бы не существовало… Во всяком случае: футбол, лыжи, городки, домино и космонавтика были в почете, а твои детские мечты наверняка были не про автогонки?

Ты правильно заметил, в детстве абсолютно не было никаких мыслей про автоспорт. Примерно в седьмом классе мы как-то пошли в поход, а я родился и вырос на Урале, в Нижнем Тагиле, тогда он был не так популярен, как сейчас. Так вот, в районе Нивьянска проходили гонки на грузовиках, ГАЗоны 53-е, ЗИЛы, и мы случайно проходили мимо и остановились на часик посмотреть и отдохнуть. Это было мое первое знакомство с автоспортом и первое впечатление. А уже когда я служил в армии, если помнишь, тогда была популярно “Автородео” ВАЗовское?…

Как ты служил, не помню, я ведь не из Тагила. А с “Автородео” очень хорошо знаком – бывал несколько раз и на польском, и на ВАЗовском.

Здорово, правда? Так вот. Была целая команда тольятинских каскадеров, про них снимало телевидение, рассказывали по радио и как-то раз у меня в руках оказалась заметка про Автородео. Прочитал, и что-то у меня замкнуло. После того как отслужил в армии и вернулся в Тагил, примерно через месяц сказал родителям, что поеду в Тольятти, хочу стать каскадером.

И я реально уехал в Тольятти. У меня там жил дядя, который работал на заводе чуть ли со дня его основания, у него-то я и поселился на первое время. И так получилась, что стал не каскадером, а сразу попал в КБФИА “Конструкторское бюро форсированных испытаний автомобилей”. Это КБ и занималось автомобильным спортом.

То есть ты пришел почти с улицы и сразу попал в автоспорт?

Не знаю, на сколько это получилось случайно, но если ты помнишь, в те времена были электропробки с “жучками”, которые частенько “выбивало”. И как-то раз выхожу с дядей на лестницу посмотреть электрощит, и выходит сосед. Ну, слова за слово, сосед поинтересовался - кто я такой? Дядя возьми и скажи – племянник приехал, хочет попасть в Автородео. А сосед , его дядя Миша звали, по-моему, говорит : «Так я их там многих знаю – это все наши заводские парни. Да зачем тебе в “Автородео”? Пошли к нам в КБ, посмотришь, может, понравится». Оказывается, он работал мастером в этом КБ.

Буквально на следующий день он мне выписал разовый пропуск на завод, и я пошел на “экскурсию”. Там было много спортивных машин. С этого все и началось. Это был конец 1983 года. Сначала я четыре года отработал в КБ механиком, потом стал напрашиваться на тренировки , смотрел, кто как ездит, пытался читать, писать стенограмму. А в 1987 году получилась так, что многих штурманов дернули в командировку на три года - в Австралию и Новую Зеландию. Завод открыл новую программу – продвижение Нивы в этих странах, и в одночасье Николай Елезаров, известный тогда раллийный гонщик, остался без штурмана. Выбора, да и времени, особо не было, решили попробовать меня, и мы тут же поехали в Прибалтику на этап Чемпионата СССР.

И как первое впечатление? Страх? Мандраж?

Нууууу… Приехали на тренировку, трасса закрученная, гравийная. А в те времена были и ночные ДОПы. Так вот, поехали на трассу, меня там сразу вывернуло наизнанку (вырвало), настолько там было много поворотов. Ребята вечером с сожалением сказали, что мол наверно из тебя ничего не получится. И у меня в голове как-будто какой-то тумблер переключился в другое положение. Тридцать лет прошло, и это был единственный случай, когда со мной так произошло. Постепенно как-то все пошло в гору. Коля (Николай Елезаров) тогда входил в сборную СССР, так я невольно оказался в сборной команде. Мы с Колей тогда удачно откатали три года.

Мой отец практически всю жизни работал  станочником на разных производствах. Я прекрасно помню его слова о том, что ”опять повысили план”. То есть, Родине постоянно не хватало болтов, цепей и всякой  железной фигни, и при этом бригада не должна быть отстающей. Ты ведь был гонщиком еще в советские времена при заводской команде. Вам-то на заводе какие-нибудь планы ставили?

Конечно ставили: выступать как можно лучше! Но были не только планы, но и инструкции. В 1987 сразу после Чехословакии мы должны были поехать на Кипр, а это - кап.страна. Нас вызывали на партком, где реально обсуждали, достоин ты поехать, и на сколько ты благонадежен. С нами ездил комсорг и человек из КГБ. Для всех он был московский тренер, но мы прекрасно понимали, кто он и для чего ездил. Нам давали подписывать инструкцию, в которой было написано, что по-одному по городу не ходить , а после 20ч. вообще не выходить из отеля.

Капиталистический автоспорт как-то отличался от социалистического? Кроме уровня подготовки.

Конечно отличался. Но уровень ВАЗовской подготовки в то время тоже был достаточно сильный, но некоторые узлы и детали мы закупали. У нас в то время была совместная с греками команда, в которой было восемь машин: четыре экипажа советских и четыре греческих. Это был своего рода промоушен, на машинах выступали журналисты из Кипра и Греции, ну, и спортсмены, разумеется. Кстати, были достаточно теплые и очень дружеские отношения.
И тогда же в 88г. Мы с Колей Елезаровым завоевали первый подиум: десятое место в абсолюте и пятое в классе, а тогда награждали первую шестерку. Это один из самых памятных кубков, да и гонка была реально тяжелая, помню, коробку меняли чуть-ли не по два раза в день, рулевую, задние балки. Механики работали на износ.

Конец 80х. Что такое Париж-Дакар уже знали все кто в автоспорте, и уже тогда стремились попасть на гонку. С чего бы это вдруг раллийная ”классическая” команда заинтересовалась марафонами?

Владимир Иванович Губа, который сейчас работает в команде КАМАЗ-Мастер , в то время работал у нас начальником отдела испытаний, и он решил внести новую струю – построить на базе НИВЫ машину для марафонов . В 91-ом мы должны были стартовать на гонке Париж-Москва-Пекин, но уже в Париже всех развернули и гонку отменили из-за путча в Москве, и первым выездом у нас стала гонка “Rally Atlas” в Марокко.

А что там было от НИВЫ кроме шильды?

Да много чего: мотор ВАЗовский, коробка, редуктора, мосты. Это, конечно, все доработано, но , тем не менее. Покупали сцепление, амортизаторы и еще что-то, уже и не помню. НИВА получилась удлиненная со смещенным задним мостом. Помнишь, раньше была такая модель Бронто, на ее базе строили инкассаторские машины? И вот на Париж-Москва-Пекин мы поехали с Никоненко уже на такой машине и финишировали, по-моему, четырнадцатые в абсолюте.

Возвращаясь к Марокко. Почувствовал разницу между “классикой” и рейдами? Каковы были впечатления?

Конечно почувствовал! Помню, как мы стартанули, у нас был темп, как на классическом ралли, а СУ протяженностью километром триста. Мы несемся по какому-то карьеру, трамплин, закрытый левый, а за ним оказался тупик и обрыв. Ну, мы так и повисли над этим обрывом. Потом, когда уже выбрались, Никоненко сказал: «Да, ехать, как на ралли, здесь не получится”. Но через пару дней втянулись и нашли свой темп.

Торкнуло?

Дааааа! Тема очень понравилась, мы все были на подъеме, и настолько это нас “зажгло”,что Владимир Иванович стал активно развивать тему ралли-рейдов. Было построено две или три эволюции НИВЫ, на которых мы участвовали, в т.ч. Париж-Москва-Пекин. В дальнейшем АвтоВАЗ купил ЛАДЫ САМАРЫ которые долго стояли в Париже. Эти машины строили французские механики и инженеры. Там уже были агрегаты от Порше, и она получила название ЛАДА-ПОК, в честь французской компании Жана Пока, который продавал во Франции наши ЛАДЫ. Автогонки были своего рода рекламной компания для его бизнеса. Машины постоянно сдавали в аренду, а курировал этот проект знаменитый Джеки Икс. А когда владелец фирмы Жан Пок умер, и бизнес достался его сыну, то он (сын) как-то не проявлял к гонкам интереса, и машины несколько лет стояли “под забором”- приходили французские гонщики катались на них и ставили обратно. И в конечном итоге он предложил эти машины забрать.

Хороший подарок!

Это не подарок - завод все выкупил. В контейнеры загрузили содержимое бокса: коробки, много амортиков и другого гоночного добра. Одна машина как-то перемещалась сама, вторая в полуразобранном состоянии, а от третей был только сварной каркас. Но нам достались и матрицы наружных элементов, можно было строить новые машины. В итоге, мы все сначала разобрали до болтика и потом собрали две машины. Впоследствии одна из них сгорела на Дакаре у Коли Елезарова, а та, на которой я выступал с Никоненко. стоит в музее на АвтоВАЗе.

Многие из тех, с кем приходилось общаться, говорили, что наступают такие моменты, когда хочется все бросить. Причины бывают разные, но чаще всего они эмоциональные. У тебя в карьере были такие моменты когда ты сказал себе: «Хватит»? Ну, может утром встал не с той ноги, или роад бук потерял. И вообще, какая гонка для тебя была самой тяжелой?

Не помню. Ну прямо чтобы так - точно не было. Может от того, что были моложе - нам с Никоненко было тогда по тридцать, да и сил было побольше. Конечно, были какие-то тяжелые ситуации. Москва-Париж-Пекин длилась тридцать дней. Первые три четыре дня было физически тяжело, потом вкатываешься . Утром выходишь из палатки, а тогда кемперов не было, садишься в машину и едешь. Такое ощущение, что пошел на работу. Хуже было после финиша в Пекине, организм уже настолько привык к этому ритму жизни, что просыпаясь утром, ты понимаешь, что никуда не надо ехать, и приходит какое-то опустошение. Такие моменты были тяжелее, чем ситуации в гонке.

Из первых девяти этапов мы выиграли то ли пять, то ли шесть, шли в лидерах, пока в середине длинного СУ не попали в промоину. Место оказалось очень хитрым: промоина в степи глубиной метр и ровно на длину машины. Колея, подъем , небольшая “полочка”, из-за которой промоина не видна. Надо было взять метров пятнадцать левее, а мы на скорости девяносто перелетаем промоину , бьемся передними колесами в противоположенную стенку, пробиваем ее, задняя часть остается в промоине, и машина застывает мордой вверх, как на постаменте. Удар был такой, что Сашка сломал на руле две спицы из трех. Развалилась рулевое, шаровая , фары, бампер. Из необходимых для движения запчастей у нас не было только рулевой рейки. Часа за четыре мы собрали кулак, привод, обмотали рулевую рейку крепежными стропами и кое-как поехали дальше. Машина в одну сторону поворачивала градусов на десять, а в другую еще меньше. Вот так и ехали оставшиеся двести километров. Ну и естественно сместились на какое-то там двадцатое место, и оставшуюся часть гонки пришлось все время отыгрываться.

Могу ошибаться, но из двадцати пяти скоростных участков мы выиграли то ли семнадцать ,то ли восемнадцать. В итоге на подиуме оказались вторыми, проиграв победителю Фонтаней около тридцати минут. Из-за той аварии, конечно. Кстати, тогда после каждого СУ на вечернем брифинге победителю этапа Рене Медж вручал приз. Так вот, этих кубков у нас и было семнадцать или восемнадцать по количеству выигранных этапов, мы их дарили механикам, короче, всем членам команды. В какой-то день Медж сказал: “Вы знаете, это уже несмешно, но сегодня опять победили русские”.

В каком году АВТОВАЗ завязал с большим спортом и свернул программу?

Точно не помню. В 98-ом мы съездили на ралли “Акрополис” и “Тысячу озер” в Финляндию. Это были последние выезды за рубеж. К этому времени финансирование было сокращено, завод колбасило, и все шло к тому, что со спортом на заводе «завяжут». Осенью я уволился и на сколько помню, команда уже никуда не выезжала. Так что с 91 по 97 было самое активное время, причем все эти годы я выступал только с Никоненко. А Сашка (Александр Никоненко), словно почувствовал и ушел на год раньше меня в “Газпром”, у них тогда была сильная раллийная команда.

В “Газпром” ? Господи, а у них то откуда могла быть команда, это же очень дорого?

У них тогда были “вээрсишные машины” (wrc), и команда очень достойно выступала.

Да это так я пошутил неудачно. Ну и короче – ты ушел! В куда?

Поступило предложение от Олега Барабанова работать в RRT главным инженером, то есть приехать в Питер. Перебравшись сюда, я, естественно, не переставал гоняться и какое-то время выступал с Алексеев Хановичем на ”Ниссане”, потом на “Эволюции”.

А когда и как в твоей жизни “случился” NIRT TIME?

Абсолютно случайно. Когда я еще работал в RRT, Руслан Мисиков часто приезжал к нам в салон и покупал не только машины, но и всякие цацки для них: люки, зеркала, музыку и т.д. Тогда он еще не занимался автоспортом, но был уважаемым клиентом, менял для своей конторы машины каждые полгода. При этом сам ездил на такой “расфурининой” НИВЕ, которую  пригонял к нам на гарантийное обслуживание. И вот однажды он рассказал историю о том, как он заинтересовался всякими покатушками. Говорит, мол еду через Кировск (Лен.обл.) на НИВЕ , на прицепе то ли катер, то ли водный мотик. Вижу как в черте города, на мототрассе, проходят какие- то покатушки. Отцепляю прицеп и начинаю гонять по холмам вместе со всеми.

Примерно такая история. Ну, короче, чего-то он там себе оторвал, приехал к нам в RRT и попросил усилить НИВУ - поставил блокировки, разные защиты. Говорил, что участвует в гонках. Ну, мы разговорились, я тоже сказал, что участвовал в разных гонках. Он, конечно, немного опешил, когда узнал про то, что я участвовал в Дакаре и Париж-Пекин. Я дал ему кассету с фильмом про Париж-Пекин, буквально через день он прибежал и сказал: «О,круто! Я тоже хочу сделать свою команду. Переходи ко мне работать”. Я так подумал – ну, сейчас парень наиграется и потом успокоится. Но все это продолжалась года два, я все еще работал в RRT, а он уже собрал механиков, купил у Михаила Нарышкина Паджерик, съездил, кажется, в Калмыкию, точно не помню, какой год, Сергей Линьков тогда организовывал. Ну, и Руслан все поломал на этой машине и когда вернулся в Питер, снова пришел ко мне и еще раз позвал в команду. Кажется, это был 2001 год.

И мы плотно начали заниматься постройкой машин и тренировками. Команда стала занимать призовые места. Был момент, когда в команде было десять машин и нас, человек семьдесят персонала, выезжало на этапы Чемпионата. Представляешь, сколько народа: механики, повара, менеджеры, пресса, для которой мы специально выделяли машины.

Вот, блин, какой правильный был подход! А мы сегодня с Ласточкиным, прежде чем отправиться на гонку, каждой раз решаем проблему передвижения. Извини! Не сдержался.

Даааа! Раньше было и такое. Это были самые золотые годы в наших ралли-рейдах.

Предлагаю возродить эту замечательную традицию. Извини! Снова не сдержался.

Ты – действующий штурман в классическом ралли и в ралли-рейдах. Постоянно участвуешь в каких-то гонках. Насколько быстро переключается мозг от чтения стенограммы к роад-буку. Роад-бук ведь допускает некоторую импровизацию. Бывает так, что подзаклинивает?

Для меня трудностей нет. Начинал со стенограммы , потом научился понимать роад-бук. Все это происходило постепенно. Еще когда в 91ом на НИВЕ ездили, GPS не было, помню, как выбежал в Такломахане (пустыня в Китае)из машины со школьным компасом и начал искать курс, а глазу зацепиться не за что – пустыня-то плоская. Стрелка успокоится, примерное направление поймешь и едешь какое то время, потом опять выходишь. Так что обучение шло постепенно, и никаких трудностей у меня с этим нет.

Да, она действительно плоская. Мне довелось там побывать в 2004. Кстати, китайцы через пустыню дорогу проложили.
А ты все позиции читаешь в роад-буке или позволяешь себе “творчество”? Шофер наверно вообще не знает, что там за закорючки.

Можно конечно не все читать, но если что-то пропустишь, могут возникнуть проблемы в ориентировании, особенно когда много дорог. Есть своя специфика. Но цена ошибки и там и там может быть большой. В ралли-рейдах, это, как правило, потеря времени.

Тогда ты согласен с фразой ”гонку выигрывает пилот, а проигрывает штурман”?

Абсолютно верно! (смеется).

А за руль никогда не хотелось?

Особо нет. Мне всегда нравилось то, чем я занимаюсь. Я всегда понимал, что управлять машиной, как это делают Никоненко, Елезаров или Школьный, у меня вряд ли получится. А быть плохом пилотом мне не хочется, лучше быть хорошим штурманом.

Страшно бывает? Так чтоб, сидишь и очкуешь оттого, что видишь, потому что понимаешь, что может произойти.

Конечно! Как любому нормальному человеку. Бывают ситуации, когда что то внутри замирает, не смотря на но, что ты к этому готов. Но если бывают какие-то “крыши”, то это происходит настолько быстро, что и понять-то ничего толком не успеваешь. Тьфу, тьфу, тьфу - мне всегда везло с пилотами . К тому же в экипаже должно быть полное доверие друг к другу. Это очень важно!

Как тренируется пилот я примерно представляю: магнитолку погромче, педальку втопить поглубже и рули себе в развалочку. Прости, а что и как тренирует штурман? Мозг что ли?

Это тоже дело “вката”. Мы с Сашей Мироненко помимо гонок раз в месяц выезжаем в Латвию на тренировки с перекрытием дорог. Тестируем машину, пишем стенограмму. В ралли-рейдах всего этого нет, по этому весь опыт приобретаешь или на гонке или от более опытных. Поэтому в ралли-рейдах хороших штурманов, обладающих большим опытом и чутьем, не так-то и много.

Ну, так наши ралли-рейды и сами по себе не очень масштабные. А кого-то из штурманов ты мог бы отметить? Можешь говорить смело, это мало кто прочитает.

Костя Жильцов в очень хорошей сильной форме. Антон Николаев, Рома Елагин обладает каким-то хорошим штурманским чутьем.

Очень важный момент в отношениях пилот-штурман - это психологическая обстановка в экипаже. Как мне кажется, в классическом ралли это не так критично: короткие допы, да и особенно не потреплешься. Убей, если я не прав.
А вот в ралли-рейдах спецучастки-то иногда более пяти ста километров, и есть время на то, чтобы ошибиться и не туда поехать, поругаться, разос… ться, опять помириться. Я всегда вспоминаю про Мироненко и Лебедева, у которых есть “выключатель дружбы” – выдернул минут на десять переговорку и едешь, общаясь жестами.

Если речь о Мироненко, то…..ну мы оба бываем очень эмоциональными и даже не в гонке, а когда просто пишем стенограммы на тренировках. Он говорит: « пиши мне так!», а я говорю: «На большой скорости и таком маленьком отрезке ты не сможешь переварить столько информации». Так и спорим, но это не ругань – это рабочие моменты, в гонке то все происходит спокойно. Мне наверно очень повезло, с кем бы я не ездил, у меня никогда не было желания хлопнуть дверью и уйти, как у Терранова, который сел на самолет и улетел с Дакара.

Теперь о главном, ради чего я с тобой встретился. А увлекаешься-то ты чем? Может, марочки копишь или рыбалка с удочками?

Рыбалку люблю (смеется), вот только забыл, когда это было последний раз. Раньше много катался на горных лыжах, но после того, как повредил позвоночник, с лыжами пришлось завязать. А вот дайвинг - это да! Я и жену подсадил на это дело.

Говорят гонки – это опасно! Думаю, что это все вранье, но все же - как к твоей работе относятся домашние? Наверняка переживают?

Конечно переживают, но в подробностях я не распространяюсь: гонки и гонки. Работа такая.

Ну , и на последок самый тяжелый вопрос. Планы на ближайшие сто лет?

Как минимум, закончить Чемпионаты этого года, как в классическом ралли, так и в рейдах. Поучаствовать когда-нибудь в Дакаре. Потом, я очень надеюсь, что Семену Семеновичу Якубову удастся возродить Шелковый Путь, все-таки, как никак, я четыре года отработал в этом проекте, было очень полезно и интересно. Была очень хорошая и профессиональная команда организаторов. Ну вот, как так!

интересовался: С.Белостоцкий  фотки: из архива Сергея Таланцева.

ПОДЕЛИТЬСЯ: