Доска почёта

Его карьере уже сейчас может позавидовать любой российский спортсмен. Профессиональный штурман, выступающий на международных гонках с пилотами мирового класса, обладатель лучшего среди россиян результата на крупнейшем ралли-марафоне Dakar — третье место в абсолютном зачете. Константин Жильцов не нуждается в специальных представлениях.

Есть в этом интервью один маленький минус — оно не согласовано с Константином. Ждали полторы недели, без ответа несколько sms, но… Но так как в начале нашей встречи Константин сказал, что, в принципе, хорошо относится к журналистам, то рискнем.

У нас один из первых традиционных вопросов связан с самоопределением. Например, как оказалось, профессиональные фотографы считают себя любителями и наоборот. Та же самая история среди путешественников и автомобильных мастеров. Что вы в данном случае скажете про себя? Считаете ли вы себя профессиональным автоспортсменом?

Если рассматривать теорию профессионализма, то профессионал в моем понимании — это  человек, который получает деньги за то, что он делает. Мою карьеру штурмана в настоящее время можно считать профессиональной. Во-первых, сейчас выступаю за профессиональные команды (Team Sonangol SCHLESSER и X-Raid). Во-вторых, также выезжаю на соревнования с коммерческими гонщиками. В-третьих, возглавляю так называемый "профсоюз штурманов", в котором меня считают неформальным лидером. Ну и по определенным навыкам, без ложной скромности, считаю, что меня можно считать профессиональным автоспорстменом.

У вас довольно интересное определение профессионализма. Ведь, порой, платят и не за очень качественный продукт.

Согласен, вопрос немного в другом. Важны результаты этой деятельности. Например, я еду с коммерческим пилотом, у которого есть деньги и огромное желание показать результат, но как такого опыта в ралли-рейдах нет. Профессионализм в данном случае заключается в том, чтобы финишировать с определенным результатом. Стоит также учитывать, что профессиональные штурманы выступают с профессиональными пилотами, такими как Петерансель, Нани Рома и др, а значит, и опыт у них соответствующий.

Впервые слышу про такой профсоюз….

В свое время, когда только зарождались ралли-рейды, никто не зацикливался на правилах, ездили для собственного удовольствия. Все началось с дружеских покатушек, которые со временем переросли в самостоятельную спортивную дисциплину. Никого не смущает, например, когда люди покупают профессиональные машины, вкладывают в их подготовку огромные деньги. Для хорошей гонки на профессиональной машине нужны соответствующие пилот и штурман. Если человек себя позиционирует как профессиональный пилот, то ему нужен штурман соответствующего уровня подготовки. Чтобы цены на данные услуги были одинаковые, мы и создали это сообщество штурманов. Наш профсоюз нигде не зафиксирован, он существует только на словах, но хочу сказать, что многие нас поддерживают; все больше людей, которые в него негласно вступают (причем, с удовольствием). У нас есть общепринятые правила, ставка и условия работы.

Подобные организации появляются не просто так. Наверняка, был некий "пинок" извне, фактор или случай, который побудил штурманов объединиться.

Конечно. Уже в самом начале было несколько негласных джентльменских правил: не переманивать механиков, штурманов, вести честную борьбу и т.д. В большой степени сегодня наш профсоюз защищает эти нормы. Если ты хочешь получить в экипаж профессионального штурмана, который в определенной степени может гарантировать результат, — пожалуйста, обращайся. Есть финансовые условия, контракт. Ко мне в свое время пришел механик Сергей Протосов, раньше он работал у Ярослава Соловьева. Мы созвонились с Ярославом, обсудили этот вопрос, чтобы не было потом разговоров: Жильцов увел механика, предложив на полкопейки больше или что-то еще. Есть определенные правила, которые в нашем спорте нельзя нарушать.

Ну а тем, кто нарушает, так скажем, данный кодекс чести, "темную" устраивают?

Понятно, что кто-то может эти условия поменять или с ними не согласиться, но, поскольку мир тесен и все друг друга знают, никто не заинтересован демпинговать. Профсоюз работает уже несколько лет, мы общаемся с иностранными командами, цифры и условия согласованы.

У меня был спор с одним из журналистов по поводу того, что первично в автоспорте. Я считаю, что если посадить на, так скажем, не совсем качественную технику профессионального спортсмена, то он все равно сможет привезти результат. И, в то же время, неопытный спортсмен даже на самой крутой технике не сможет добиться положительных итогов. Мой коллега считает наоборот: мол, только на хорошей технике, вне зависимости от опыта, можно добиться значительных высот. По вашему мнению, кто из нас прав?

Поймите правильно: если техника не работает, то хоть волшебника на нее посади… Понятно, что он будет пытаться показать какой-то результат и, наверно, на каком-то определенном отрезке спортсмен его даже покажет. Но если техника нерабочая, то участник вряд ли не доедет до финиша. Кроме отрицательного результата и имиджа, этот опыт ничего не даст. И таких примеров полно. Тот же Миша Нарышкин садился на "ведро с гайками", как мы называем такие "болиды", и заканчивалось это ничем. Невозможно показать хороший результат, не имея соответствующей техники, будь ты там хоть семи пядей во лбу. Если техника не доезжает до финиша, то не важно, кто на ней выступает. Каждый могучий пилот — это человек, настроенный на результат, на победу. Да, он будет ехать быстрее, чем любой другой пилот, и наверняка эту технику разломает раньше. В тоже время, если на такой автомобиль, как Mini или багги Шлессера, посадить человека, который не умеет ездить, то опять же результата не будет. Он просто не сможет полностью использовать возможности техники. Должен быть обязательно комплекс: хороший автомобиль, хорошая команда и хороший пилот со штурманом.

Вы верите в удачу?

Конечно, верю, удача играет огромную роль. Есть известная поговорка: гонку выигрывает пилот, проигрывает штурман, а виноваты во всем механики. Но, в любом случае, удача все равно должна быть, не только в спорте, но и в жизни. Я в нее верю. Другое дело, что каждый удачу воспринимает и относится к ней по-разному. Есть люди, которые сами нарушают некоторые правила, а потом считают, что им не повезло, удача от них отвернулась.

Например, какие правила?

Например, когда люди садятся на спортивный автомобиль и врезаются на нем в дерево, а потом говорят, что это удача отвернулась от них. При этом, если человек вместо того, чтобы поехать прямо, повернул направо и не справился с автомобилем, то какая тут может быть удача? Или переключает передачи на ходу, все полетело, поломалось, а считает, что удача отвернулась. Это ерунда все. Нужно в первую очередь самому выполнять определенные правила, а дальше уже верить в удачу и ждать, что она ему придет на помощь.

С вашим самоопределением мы разобрались, а кто вы по образованию?

Закончил Московский станкоинструментальный институт (сейчас это Государственный технологический университет) по специальности "инженер-конструктор гибких автоматизированных систем". Техническое образование мне очень помогает, в том числе и в автоспорте. Не только потому, что содержу свою команду и занимаюсь обслуживанием автомобилей; полученные знания, несомненно, помогают мне на гонках. Технические навыки любому штурману нужны. Перед выступлением на Дакаре 2013 года мы три недели провели в Германии на подготовительных курсах с командой  X-Raid, из них неделя была посвящена технической подготовке. Обучение  закончилась соревнованием между экипажами по сборке – разборке автомобиля, его ремонту.

Почти как солдаты в армии собирают автомат Калашникова.

Да, абсолютно верно, точно такая же НВП. Без этого нельзя. Есть экипажи, которые сходят по элементарной причине, гонка для них может закончиться на уровне замены предохранителей.

Как и когда вас занесло в автоспорт?

Это было давно. Мне всегда нравилось все, что связано с автомобилями, к этому тянуло. В 1998 году прошла первая в нашем регионе гонка на ориентирование. Мы вместе с двоюродным братом Алексеем решили принять в ней участие. Алексей позвал тогда с собой Костю Мещерякова, на тот момент мы с ним не были знакомы. Потом Костя Мещеряков со мной десять лет проездил штурманом, выиграли с ним не одну гонку.

Кто вы больше — пилот или штурман?

Не готов сейчас сделать выбор. Могу сказать, что мне нравится и то, и другое. В рамках своего развития как пилота я участвовал и в раллийных гонках, тренировался и принимал участие в различных соревнованиях. Без раллийной подготовки, знания основ стенограммы, пилотирования и контраварийной езды сейчас трудно. Большинство современных трасс требуют симбиоза знаний пилотирования и штурманства одновременно. Мои слова наглядно демонстрирует последний Дакар. У Лени Новицкого мало раллийной подготовки, именно поэтому мы проигрывали на скоростных участках. Я готов ездить и штурманом, и пилотом. Но, если поеду пилотом, то только в ралли, не в ралли-рейдах. Ралли – это быстро, динамично и, если честно, меня туда сейчас больше тянет.

Вы сказали, что выступали и в ралли, а в каких еще спортивных дисциплинах вам приходилось принимать участие?

В детстве начинал заниматься хоккеем, потом увлекался лыжами, долгое время профессионально занимался легкой атлетикой, стал кандидатом в мастера спорта. Ралли-рейды – это такая дисциплина, которой можно начать заниматься в любом возрасте, она меньше требует специализированной подготовки в виде картинга или чего-то еще. Поэтому в ралли-рейды и приходят люди из других спортивных дисциплин.

Поделитесь впечатлениями по Дакару 2013 года. Это же ваш не первый Дакар?

Первый мой Дакар был в 2005 году, выступал в экипаже с Алексеем Васильевым. К этому времени у меня уже был опыт международных выступлений, общался с иностранными. Принимал участие в марафоне в 2006, 2007 годах, в 2008 году мы приехали, но соревнование отменили. Затем два года выступал на Africa Race, и сейчас в 2013 году снова принял участие в Дакаре с Леонидом Новицким.
Что касается впечатлений по этому году, то любые выступления, заканчивающиеся призовым местом, всегда считаются положительными. Ни один гонщик, заехавший на подиум, никогда не скажет ничего плохого о соревновании. Подиум Дакара – сами понимаете, какие впечатления. Мы заехали на третье место Абсолюта. Если честно, на середине Дакара у меня было желание побороться и за более высокую ступень, мы все для этого делали, все до определенного времени складывалось отлично.

Какой самый "эпизодный эпизод" на прошедшей гонке?

Было несколько инцидентов, связанных с затоплением спецучастков из-за погодных условий, после второго инцидента мы скатились на 35 место. Перед нами на старте было 13 грузовиков, остальные легковые внедорожники. Был ужасно тяжелый спецучасток, мы начали обгонять грузовики, но уже на восьмом километре пробили колесо, причем не просто пробили, а полностью его вынесли. Опять скатились в подвал зачета, снова пришлось догонять – обгонять, уперлись в пыль. Мы практически сложили руки и считали, что проиграли все на свете. Потом как-то включились и решили еще раз попробовать побороть эту ситуацию, обогнали в один момент грузовик. Этот момент и стал для нас решающим, дальше вошли в ритм. В тот день мы обогнали 25 экипажей, причем за 40 км до финиша пробили последнее запасное колесо. Ехали просто на удачу. Мы для себя приняли решение, независимо ни от чего, будем атаковать дальше. Есть удача — она нам поможет, мы доедем до финиша и нам не потребуются запасные колеса; нет — мы сделали все, для того чтобы бороться.

Большинство спортсменов бредят Дакаром. У вас за плечами уже не одна гонка. Не приелось еще?

Есть желание достичь самого максимума, и это касается не только Дакара. Поскольку мы пока заехали только на третье место, то остается еще два :)

Ну хорошо, а пример Жан-Луи Шлессера, он же ведь не раз был на подиуме Дакара, и все равно не прекращает борьбу.

Шлессер точно такой же спортсмен. В свои 64 года он до сих пор физически способен заниматься спортом, у него есть амбиции и желание побеждать, независимо от возраста. У Жан-Луи множество самых разных титулов, но для него все равно существуют соперники, и его реально интересует спортивный результат. Каждый год он обсуждает участие в Кубке мира: так, в прошлом году мы не выиграли, надо выиграть в этом, все, поехали.

Как вас к Шлессеру занесло?

Со Шлессором мы познакомились еще в то время, когда в России проходили гонки "Мастер-ралли", Жан-Луи был их активным участником, как и я, на одном из соревнований мы с ним познакомились. Три года назад он мне позвонил (это было в марте перед стартом сезона) и сказал, что интересовался моими достижениями, спросил, готов ли с ним проехать. Честно говоря, думал, что это первоапрельский розыгрыш. Отвечаю: приятно, что ты мне позвонил, но это что – шутка? Говорит, что никакой шутки нет, пришлю тебе предложение. Это был новый этап в моей карьере как специалиста по ралли-рейдам. Жан-Луи Шлессер научил меня многому, можно сказать, он перевернул мои представления о ралли-рейдах в принципе. Все, чем мы занимались до этого, это "покатушки". Как этим занимается Шлессер и другие действительно профессиональные спортсмены, я увидел благодаря нашим совместным гонкам. Как работает команда, механики, как пилот  управляют автомобилем и так далее. Для меня это другая ступень, я очень благодарен Жан-Луи, он потратил кучу времени, занимаясь со мной.

Кстати, другие спортсмены, с которыми я общалась, говорили, что очень интересно проникнуть в "кухню" профессиональных команд, увидеть, как работают механики. Говорят, там все доведено до автоматизма…

Дело не в автоматизме. Квалификация российских механиков нисколько не уступает западным. Нужно принципиально понимать, что есть механики сервиса, а есть автоспортивные механики, это совершенно другой уровень. Не просто закрутить гайку (это может сделать любой механик любого таксопарка). Механик должен понимать, как он ее закручивает, какой инструмент нужно для этого использовать, какое приложить усилие. Много нюансов. Гайку не просто прикрутить. Ее нужно прикрутить именно так, чтобы она работала в автоспорте. Здесь также важна роль команды, которая должна обеспечить службе техподдержки все возможности для работы. Не многие команды понимают, как это правильно организовать. Допустим, использовать механика всю ночь во время гонки не верно. Да, он сегодня успеет закончить необходимый ремонт, но завтра он будет "мертвый", никакой. Механик не то, что не сможет правильно прикрутить гайку, он не сможет докрутить вообще ни одной. Здесь глубоко завязаны комплекс, логистика построения работы всей команды: когда начинают работать механики, как организован их рабочий день, когда они отдыхают, когда они едят, какой у них есть инструмент, в какой одежде они работают и т.д.

В одном из материалов о прошедшем Дакаре командой G-Force Motorsport был опубликованы путевые заметки механика с примерно следующим содержанием: спал 4 часа, выполнить столько-то позиций, не спал совсем и так далее…

Поймите правильно: я, с одной стороны, очень уважительно отношусь к Борису Гадасину как к спортсмену, он на самом деле профессиональный пилот, у него огромные навыки. Но у меня есть совершенно категорическое мнение по поводу организации его команды, его подхода к этому вопросу и честно могу сказать: для меня он не авторитет. На сегодняшний день считать их профессиональной командой или командой, вышедшей на уровень, как они себя позиционируют, не могу. Могу сказать это в глаза Борису: они пока нулевые. Вот эти записки: "спал три часа" — это как раз говорит об отсутствии профессионализма в команде. В X-Raid есть железное правило: в три часа ночи любые работы заканчиваются и все ложатся спать. Механики должны таким образом организовать свой рабочий день, чтобы к трем часам они могли убрать все инструменты, прибрать рабочее место, выключить свет, умыться и лечь отдыхать. Иначе на следующий день  или через день они полностью теряются. Есть race-day, день, когда все отдыхают, но механики ведь не отдыхают, они работают. В таких командах, как Mitsubishi, Volkswagen или X-Raid, автомобили готовы ко дню отдыха еще накануне. Во всех остальных командах существует практика: завтра день отдыха, сегодня мы ничего не будем делать. На следующее утро пока встанут, пока настроятся и только ночью начинается какая-то работа. Я ненавидел race-день до работы в командах Шлессера и X-Raid. 80% сходов происходит как раз после него.

Работа механика на соревновании зависит от многих факторов. Во-первых, от времени финиша экипажа. Если он среди лидеров, то приезжает, как правило, днем и у механиков есть куча времени, чтобы проверить и подготовить автомобиль к следующему спецучастку. Во-вторых, огромное значение имеет предстартовая подготовка техники, как автомобиль был собран, как сконструирован. Чинить машину или готовить ее во время Дакара нельзя. Собирать технику во время гонки, менять узлы, которые уже давно были сломаны, — это бред. Опять же, когда ты выступаешь на неподготовленной машине, то в любом случае не можешь финишировать днем. Приезжаешь вечером, а дальше все это накапливается, как снежный ком. У меня есть своя формула, выработанная за годы участия в ралли-марафоне: если ты первые несколько дней проигрываешь час или два лидеру, то до финиша Дакара не доедешь. Проиграв в первый день колоссальное количество времени, на следующий спецучасток стартуешь в конце. Старт СУ открывается, как правило, в девять. Если стартуешь сотым, то раньше 12 выехать не получится. Волей-неволей,  едешь в пыли, совершаешь ошибки, ломаешь машину и есть большая вероятность, что приедешь на бивуак только ночью. Ночью не отдыхаешь, механики не успевают сделать машину, на следующий день все повторяется. Выбраться оттуда очень сложно. В данном случае, можно надеяться только на удачу и благоприятное стечение обстоятельств.

Мы собираем коллекцию примеров урегулирования взаимоотношений в работе экипажа. Вы как приходите к мирному консенсусу урегулирования напряженных моментов?

Много специализированных "мулечек" есть на эту тему, могу сказать, что психологическая обстановка в машине в первую очередь зависит от характера людей, которые в ней едут. Когда пилот перестает слушать штурмана, штурману это не нравится, он начинает орать, проезжать мимо нужных поворотов, теряется и дальше уже как снежный ком: скандал, крик, шум, гам. Есть куча всяких способов на тему охлаждения ситуации: кто-то переговорку выключает, кто еще что-то. У меня есть свое любимое мероприятие, очень действующее. На случай скандала и срыва беру  с собой на трассу дорожную книгу предыдущего дня, когда начинается такая история, говорю: да, пошел ты… и выбрасываю дорожную книгу в окно на ходу. Реакция пилота, который понимает, что дальше без дорожной книги просто не куда ехать, одна: он останавливается и спрашивает, что мы будем делать дальше. А дальше уже включаем второй психологический момент: вот, давай мы успокоимся, перестанем скандалить, выдохни и начнем с белого листа. Достаю рабочую книжку и продолжаем ехать.
15 дней того же Дакара сидеть в одной машине, по сути, в запертой консервной банке, с утра до вечера, очень сложно. У всех свои червяки в голове, свои характеры. Физически устал, психологически, голова болит…. Нужно, чтобы люди как-то в этот момент между собой договаривались, понимали глазами, что происходит. Более того, делали скидку на всевозможные ошибки, потому что ошибаются все: и пилоты, и штурманы. Пилоты почему-то в меньшей степени воспринимают это, хотя те же перевороты, врезания в деревья — это в большинстве случаев не проблема штурмана. Например, с Леней Новицким у нас не было даже поползновений на какие-либо несогласия. То же самое со Шлессером. Чем профессиональнее экипаж, тем меньше таких вещей происходит. Но, если конфликт вспыхивает, то он, как правило, очень жесткий, доходит до драки.

Интересно, а Шлессер понимает русский мат? Или вы при выступлении с ним нецензурную речь никак не использовали?

Любой иностранец понимает русский мат. Он, может, и не понимает смысл слов, но улавливает интонацию. Хоть и у Шлессера жена русская, он категорически не хочет с ней заниматься русским языком, ему не нравится, как Аня пытается его учить. У нас с ним было много разговоров на эту тему, ему со мной проще осваивать русский язык, говорит, что ты мне хоть что-то объясняешь, а Аня сразу начинает кричать.

В каких соревнованиях вам хотелось бы принять участие?

У меня есть огромное желание выиграть Кубок мира как штурману. Со штурманами в Кубке мира совершенно дурацкая история, работает только Абсолют и только в Super Production. Поскольку я езжу с Жан-Луи Шлессером, то в заднеприводных автомобилях нет штурманского зачета. Могу выиграть только в Абсолюте.
Есть желание продолжить выступление с Леонидом Новицким, во-первых, мне с ним комфортно и интересно; во-вторых, все-таки команда X-Raid на сегодняшний момент — это Top. И, конечно, Дакар. Если Леня соберется на Дакар, то я готов с ним поехать. Ну, или со Шлессером. Хотя он, наверняка, поедет на  Africa Race, куда он меня не берет. Ему нельзя выигрывать свою гонку с огромными отрывами. На сегодняшний момент со Шлессером я еду Италию, Катар и Дубай, дальше, в зависимости от очков и результатов, понятно, что будет происходить. Что касается российского чемпионата, я участвовать не планирую, как пилот. Если поеду, то только с целью протестировать новый автомобиль.

Кто ваш главный болельщик?

Отец. Он с самого начала живет вместе со мной в этом, он и болельщик, и помощник, и инженер в команде, многое на нем держится. В автоспорте он человек известный, его все знают, как Инженера.

Есть какие-нибудь стандартные увлечения? Может, по ночам на скрипке играете или в тишине балкона редкие кактусы разводите?

Не играю ни на какой скрипке, некогда мне этим заниматься, у меня есть другие спортивные увлечения. Мы с Антоном Николаевым на снегоходах гоняем на выходных, два раза в неделю играю в хоккей. У меня много увлечений, которыми разбавляю жизнь.

Какая у вас эмоциональная подзарядка? Вы хоть и профессиональный штурман, но все-таки тоже человек, так что должно накатывать из серии: надоело, не хочу больше, не поеду.

Бывает, накатывает, абсолютно согласен. У меня с давним другом Олегом Тюпенко есть поговорка: ненавижу гонки, все зашибись, если бы не эти ралли… Эмоциональная подзарядка приходит от друзей и от команды ПЭК, которую я сейчас тренирую. У ребят все хорошо получается, что меня очень радует. Да и друзья часто звонят, зовут на гонку… а это как хороший укол — раз и снова понеслось. Сейчас только автоспорт, столько задач, столько возможностей, за все схватиться и везде успеть. Мне нравится, что люди обращаются ко мне за помощью, стараюсь помочь и нравится, когда есть результат. Остановиться невозможно.

Встреча с Константином прошла перед гонкой в Италии, сейчас Константин готовится к выступлению еще к двум этапам FIM Кубка мира по ралли-рейдам. Остается только позавидовать и пожелать удачи!)

Текст: Галина Кошелева
Фото: Мария Горшкова, Marian Chytka, а также официальный сайт команды Nart Time
Видео: Сергей Белостоцкий, Баха Италия 2013 (Italian Baja 2013)