Доска почёта

Конец декабря, морозная Москва. Мы сидим в кафе у вокзала и ведем разговор о том, как в жизни Алексея появился автоспорт. Самое повторяющееся слово в нашей беседе — Dakar. И это неслучайно. К моменту публикации этого интервью до старта легендарного марафона останется чуть больше недели.

Ты — "автомобильный человек", к тому же из того поколения людей, про которых можно сказать, что их детство прошло без интернета и виртуального общения, а из гаджетов — футбольный мяч, пластмассовый пистолет с присоской, машинки и, наверняка, велосипед. Я сказал что-то не так?

Я родился в семье летчика-истребителя, поэтому детство провел в военных гарнизонах, должен был стать военным в девятом поколении. Вопросов "кем я стану, когда вырасту" не было. Детство прошло в подготовке в летчики-истребители. Все гарнизоны, в которых мы жили, находились в постоянном боевом положении, и это касалось всех членов семьи, независимо от возраста. С 1 класса строевая подготовка, стрельбы. Готовили нас конкретно, в 3-4 классе автомат Калашникова знал, как свои пять пальцев. Одно из моих увлечений детских лет — медицина … 

Медицина?! Это было именно увлечение?

Да, в детстве дружил с нашим полковым "начмедом". Ну как дружил… мы с другими детьми приходили к нему тырить пробирки, бинтики клянчили и так далее. На протяжении пяти лет я был командиром и одновременно санитаром отряда. Нравится мне медицинская тема, не знаю, почему. Что-то такое включалось, начинал действовать быстрее и помогал себе или еще кому-то. А в автоспорт меня, можно сказать, тянуло с детства. Мой дед в начале 80-х годов (уже будучи на пенсии) был начальником ДОСААФ в Харькове, и каждый отпуск, когда мы к ним приезжали, моим самым любимым занятием было поехать к дедушке на работу, посидеть в боксах, полистать книжки с правилами дорожного движения. Я выучил правила до того, как узнал азбуку. Свободно шастал по всем классам, слушал, смотрел. Когда ездили в такси, я удивлял водителей знанием марок машин и требований дорожных знаков.

То есть, машинки не случайно появились в жизни?

Да, потом они, правда, пропали на какое-то время. Машины мне всегда нравились, но никакой картинговой школы за плечами у меня нет. Какие в гарнизонах картинговые школы? Когда появилась первая машина (мы с отцом пригнали из Германии первую "девятку"), многие моменты из детства стали в голове всплывать. В детстве выезжали на раллийные, трековые тренировки, меня один из пилотов часто сажал в правое кресло, подкладывал подушку, чтобы я видел трассу и говорил: "Пусть ты сейчас ничего не поймешь, но запоминай ощущения, что я делаю, как делаю… Главное — это ощущение тела, что происходит с машиной, остальное потом поймешь". И вот, в 19 лет я купил первую машину, спустя полгода довольно хорошо носился по городу. Искал площадки, регулярно на них выезжал и самостоятельно тренировался. Колеса, канистры, кирпичи (еще конусов никаких не было), ставил сам себе какие-то задания, выполнял их, вспоминая, что видел в детстве у ребят.

Ты тогда мечтал об автоспорте? Или это было сугубо для повышения мастерства?

Это было просто для повышения мастерства, и еще не переросло в потребность.

И когда настал такой момент?

Как сказать…. Этот вопрос пересекается с темой восточных единоборств. Сколько себя помню, у меня всегда была цель быть лучшим. Неважно, чем я занимаюсь, но должен быть среди первых. Не выпендриться, а именно заслужить это право. Когда стал заниматься единоборствами, сначала, конечно, ничего не получалось, первый год был, как мешок, только летал по татами во все стороны. А через три года, когда уже стал заниматься Карате-Киокушинкай, за один год сдал шесть экзаменов, и понеслось... Соревнования, сборы, только в армии это дело ненадолго прервалось, и то продолжал тренироваться. Через полгода после перевода в гарнизон из "учебки", меня включили в сборную Вооруженных Сил по Киокушинкай. Тренировался сам, тренировал ребят. Сдал два экзамена за время службы.

Восточными единоборствами занимаюсь с 13 лет, началось все с того дня, как пришел в секцию рукопашного боя в гарнизоне Военно-Воздушной Академии в Монино, где мы жили с родителями. Нашу секцию вел полковник ВВС, имевший за плечами не только Афганистан. Очень внимательный и грамотный педагог был, многие свои знания он передал нам. Первые полгода, пока не сдали первый экзамен — был такой своеобразный отбор — мы занимались на улице, и неважно, какая была погода: дождь, снег, холод, мороз. Только те, кто сдавал экзамен, допускался в зал, где были татами, груши, штанги и так далее. После того, как я два года отзанимался рукопашным боем, и, собственно, прошел начальную ступень обучения, стал заниматься Карате-Шотокан. Через год понял, что "шотокан " не мое — эти бальные танцы совершенно не в моем стиле; воспринимаю все только реально, если это карате, то карате — полный контакт и никак разговоров и нелепых подпрыгиваний. Нашел секцию Карате-Киокушинкай, и пошло-поехало. Здесь все просто и понятно — побеждает тот, кто свалил соперника психологически и физически. Все. На сегодняшний день на соревнования, правда, выезжаю очень редко, так как основное время уделяю автоспорту.

Видимо, одно другому не мешает. Физическая подготовка помогает?

Да, помогает, но здесь не только в физической подготовке дело. В физической подготовке все относительно. Например, гонку в Астрахани проехал с парнем из Казахстана, которого тренировал. Я пилотом, он штурманом. В принципе, все нормально, были поломки, но это ладно, ерунда, но когда в песках подсели и начинали копать, я, предположим, успеваю машину пять раз пробежать и откопать, где надо, а он два раза копнул и сдулся. Хотя один раз он машину поднял, буквально руками чуть не переставил.

Поэтому и говорю, что сила — понятие растяжимое, человек может быть "сухой", но при этом жилистый. Второй важный момент — психологический настрой. У человека может быть килограмм 130 веса, и я видел, как таких просто и быстро "выключает". Их психологически ломает, и это уже "мясо". Единоборства в карьере автогонщика только помогают. Армия, в том числе и авиация, карате, автоспорт — это пирамида, из которой состоит моя спортивная жизнь, одно без другого существовать не может. В разное время на вершину пирамиды поднимается то, что нужно именно сейчас. Если я еду гонку, то на вершине находится автоспорт, который опирается на армейскую дисциплину и авиацию, где также из-за недокрученной гайки экипаж может погибнуть. Вторая опора — единоборства, правильные физическая подготовка и настрой. Главное, давать себе четкий отчет и понимать, что в данный момент хочет получить твое тело, что ему нужно. В определенный момент эта пирамида поворачивается нужными гранями, и все получается. 
Единоборства в ралли-рейдах не мешают, только помогают. Для меня восточные единоборства — это не средство самозащиты и какого-то превосходства, это скорее философия, стиль жизни, постоянное поддержание физической формы и психологического состояния.

Так все-таки, как тебя все же занесло в автоспорт?

Все то же стремление быть лучшим. Когда стал ездить на машине, захотелось делать это хорошо, а не просто перекатываться из дома на работу. Начал искать автоклубы, понял, что это затягивает, это нравится. Но "залезть" в этот мир не просто, тут все достаточно дорого, поэтому для начала постарался зайти с другой стороны — со стороны судейства. Пять лет работал всем, кем только можно при организации судейства. И на трофи, и в ралли, и на кольце, и на картинге. Через несколько лет организовал свою судейскую бригаду. Тогда же познакомился с Маратом Юсиповым (это еще в 2002 году), не раз выезжал с ним механиком.

По сути, ты уже 10 лет во всем этом?

Получается так, да. До этого, конечно, я выезжал на трековые гонки, смотрел, но это было несерьезно…

Ты сам доходил до всего или у тебя был (есть) тренер?

Тренера как такового у меня никогда не было, всему научился сам. Можно сказать, что ребята из Харьковского ДОСААФ были моими первыми учителями. Уроки ни у кого не брал, самоучка, что по штурманскому делу, что по пилотированию. Умение собирать информацию, анализировать и делать нужные выводы, помогало и помогает развиваться до сих пор. Что касается пилотирования, много подсматривал у тех пилотов, с которыми ездил, приезжая домой, пробовал повторить увиденное на закрытых дорожках в лесах или на площадках, не раз принимал участие ралли-спринтах.

А что больше торкает: пилотирование или "штурманирование"? Прости за мой португальский.

Штурманство на сегодняшний день, скорее, возможность выступать в автоспорте. В связи с создавшейся в России тенденцией "пилот платит за все", выступать штурманом несколько проще, нежели пилотом. Тем не менее, когда появляется возможность выехать пилотом, взять машину в аренду, я ее всегда использую. К сожалению, были ситуации (например, в этом году в Астрахани), когда машина была взята в аренду у не совсем профессиональной команды, и это помешало бороться за высокие места, но, с другой стороны, хорошая наука на жизнь. Буду более тщательно выбирать партнеров и команды. Картинг, скорее, больше развлечение. Любительские соревнования не воспринимаю как что-то серьезное, лишь как возможность хорошо поддерживать накат.

Ты имеешь ввиду детский картинг?

Не только детский. В этом году я организовал и провел 7 этапов по любительскому женскому картингу "Цветы картодрома", в наших соревнованиях приняло участие большое количество девушек — больше шестидесяти. Серия стала популярной, почетными гостями и участниками были звезды театра, кино и телевидения. На следующий год планирую продолжать кубок, развивать и его дальше, проводить этапы в других крупных городах. Картинг — это самая доступная возможность выработать адреналин, научиться азам пилотирования, влиться в автоспорт… В начале года мы посидели с женой, подумали: "а давай сделаем что-нибудь приятное для девчонок на 8 марта". Написали регламент и пошло, пошло… После 3 этапа нас знали, приглашали на картодромы, росло количество участниц. Для самих девчонок, конечно, здорово получилось. После этого мы проводили соревнование для МГУ, в котором приняло участие 120 студентов. В прошлое воскресенье (23 декабря 2012) провели соревнования для штурманов "Co-DRIVERs CUP", в котором приняли участие штурманы из любительских ралли, классического ралли, ралли-рейдов, ретро-ралли.

И как, на твой взгляд, есть девчонки, которые в ближайшем будущем смогут оказаться в автоспорте и показать достойные результаты на более крупных соревнованиях?

Могут и у нас основная цель — способствовать их росту, чтобы потом рекомендовать для участия девчонок в более серьезные серии.

Кто служит для тебя примером в жизни?

Смотря в чем. Самым главным авторитетом для большинства ребят до определенного возраста является отец. Как я уже говорил, мой отец летчик-истребитель, он довольно рано — в тридцать с чем-то лет — стал Мастером, освоив все возможные авиационные дисциплины на "Миг-25 ". Потом, когда я сам стал чего-то добиваться, авторитеты менялись, люди, на кого хотелось бы похожим, тоже. Сейчас из рейдовых спортсменов мне больше импонирует Костя Жильцов. Не знаю, чем он занимается по жизни, но его отношение к автоспорту, его успехи на этом поприще, достойны подражания. Он и пилот, и штурман, в ралли, ралли-рейдах — хороший пример, к которому хочется стремиться. Второй человек — это Кенджиро Шинозука из Японии, за которого я болел с 1991 года. В 2007-2008 гг. мы проехали с ним в одной команде Dakar и Кубок мира, сдружились, теперь общаемся редко, но, иногда созваниваемся. И, конечно, Жан-Луи Шлессер. Человек в таком возрасте удивляет своей скоростью, стабильностью, мастерством, фору дает молодым еще на много километров вперед.

Кстати, Шлессера однозначно не хватает на Dakar. И, к сожалению, вряд ли мы его там увидим в ближайшее время. Ну так вот, значит, шли годы, ты набирался опыта, повышал мастерство и в какой-то момент — бац! и "КАМАЗ-Астана".

С "КАМАЗ-Астана" меня не так много и объединяет, мы проехали всего три гонки — два "Шелковых пути" и Dakar 2012. Связывает меня с командой только многолетняя дружба с Артуром Ардавичусом, собственно, он меня и пригласил в команду. Первый свой Dakar Артур ехал с Денисом Березовским, следующий со мной, поэтому сказать, что все в команде жаждали меня видеть, не могу. Появилось вакантное место штурмана, Артур пригласил меня, и мы поехали. Проехали удачно, причем даже с определенным удовольствием, приятно видеть, когда в экипаже собраны профессионалы, и каждый выполняет свою работу на 100%. Правильно, качественно, вовремя. Предстоящий Dakar я еду в экипаже с Борисом Гадасиным, с Артуром мы продолжаем общаться по-дружески и сегодня.

Это, конечно, хорошо, когда экипаж состоит из профессионалов, но и им ничто человеческое не чуждо, людям свойственно ошибаться, независимо от уровня мастерства. Но бывают еще и конфликтные ситуации, при которых каждый, сидя в своем кресле, считает, что в данную секунду гонки прав именно он. Как разруливать в этой ситуации?

Да, естественно, бывали разные ситуации, пожалуй, в "КАМАЗе" их было проще решить, поскольку нас трое и негатив выливается, как правило, на наиболее поддающегося. В данном случае это был механик Нурлан Турлыбаев. Для него прошлый Dakar был первым большим марафоном, до этого он только проехал "Шелковый путь 2011". Возникающий негатив Артур "сливал" на него. Для меня же единственным раздражающим фактором является то, когда человек начинает конкретно "быковать", либо у него едет крыша. Тогда нужно срочно что-то предпринимать. Причем, здесь негатива никакого нет, важна скорость действий — иногда можно и в "бубен" дать (ну так, аккуратно, чтобы пришел в себя) или водой облить.

К счастью, у нас с Артуром таких проблем не возникало, все-таки оба профессионалы в этом плане. Что касается парных выездов (имею в виду на внедорожниках), то на Dakar 2007 было несколько конфликтных ситуаций в песках, из-за них потихонечку экипаж распался. После мы совместно проехали еще три гонки и перестали выступать. С Виктором Воликовым мы до сих пор общаемся. Я учил его сына Анатолия штурманскому ремеслу, собственно говоря, Анатолий стал чемпионом России по ралли-рейдам, а я вице-чемпионом в 2010 году. С Витей выступать очень комфортно, он имеет огромный опыт выступлений в трофи-рейдах, да и, в принципе, человек воспитанный и интеллигентный. Конечно, были ситуации, когда у обоих сдавали нервы, тогда я старался все свести на шутку, или просто отвлечь.

В принципе, сам подход Виктора к этим вопросам (имею ввиду автоспорт) мне очень импонирует, конфликтов не было вообще. С Борисом Гадасиным мы пока проехали не так много гонок, всего 4. Человек адекватный, уже понятно, как с ним надо работать, так скажем, "тарировка" пилота прошла и довольно успешно. Есть моменты и аспекты, которые я отметил для себя, понял, как с ними бороться или, наоборот, не бороться, а направлять в нужное русло. Как показывает практика всех ралли-марафонов, в которых я принимал участие, то четвертый-пятый день пути переломный, человек полностью раскрывается, оголяется (имею ввиду его внутренний стержень), становится понятно, какой он есть на самом деле и может ли он действовать адекватно.

Ты едешь в одном экипаже с титулованным гонщиком, обладателем Кубка Мира, и …. ну, короче, проще сказать, где он не участвовал и не побеждал. При этом Борис не имеет "дакаровского" опыта, где тактика и логистика не имеют ничего общего с бахами. Как считаешь, насколько трудно заставить Борю ехать медленно или рационально, и насколько это вообще не просто — дебют на Dakar?

Отсутствие опыта Dakar — действительно, дело серьезное. Борис не знает Dakar. Да, он уверен, целеустремлен, на позитиве, но тот, кто ни разу не ехал Dakar, конечно, может быть только на позитиве. А те, кто уже проехали… Здесь нельзя загадывать вообще, гонка очень длинная, сложная, в том числе и психологически. Маршрут соревнования организаторы не стараются делать простым, наоборот, они периодически его усложняют. У них свои интересы. Им нужно, чтобы народ "посыпался" и им (организаторам) стало полегче. Порой видно, в какой из дней они задумали "свалку" для автомобилей. Ни один Dakar не похож на другой, на каждом свои сложности, свои проблемы, каждый день проживается как маленькая жизнь.

Пытаться ехать быстро, сломя голову, совсем нет смысла — дистанции каждый день большие. Этот момент, мы, в принципе, с Борисом в Египте отработали, ехали спокойно, плавно, процентов на 80 от своих возможностей. На Dakar вообще эта цифра не должна превышать 70%. Там нужно понимать и знать, где и когда можно нажать на 100% от возможного пилотирования, максимальной скорости. Важно не показать на одном спецучастке максимальное время, а отработать достойную среднюю скорость. Трасса очень разнообразная, где-то можно отыграться на раллийных дорожках и выиграть несколько минут, а потом в песках потерять часы, просто потому, что не умеешь по ним ездить. Слава Богу, у Бориса с этим все в порядке, но, тем не менее, еще раз повторюсь, никаких сверхзадач мы не ставим.

Тактика на Dakar как раз та, что озвучила Светлана Шахова "Главное — доехать", или есть какие-то задачи? Первая двадцатка, десятка?

Мы стартовали с Воликовым в 2009 году со сто-какого-то места, а приехали 42 в абсолюте и седьмыми в группе, что для машины T2 (с учетом того, что мы один раз лежали на крыше, также два часа простояли с проломанной ступицей) — это просто шикарный результат! И кто мог его загадать? Никогда неизвестно, как оно пойдет. Dakar — это та гонка, на которую загадывать вообще нельзя. Причем, категорически нельзя. Я Борису сразу об этом сказал. Просто финишировать — это не результат, поставить правильные цели важнее. Но поставить цель приехать в первой десятке просто смешно. Это может быть, никто не отрицает, с учетом того, как готова команда и как едет Борис — это возможно. Но это не цель. Сейчас наиболее важная цель — понять команде в целом, что это за гонка, как ее ехать, как бороться с самим собой; понять, что происходит с тобой в определенных ситуациях и в определенные моменты. Понять себя, раскрыть свои возможности.

О, даааа! Dakar — это очень не просто — много раз видел по телику. Машинки очень красивые, природа там всякая… Вообще, мне посчастливилось побывать в 2007 году на последнем африканском Dakar и, будучи НЕ участником, а свободным художником, понимаешь как это выматывает, чего уж говорить о спортсменах.
А что для тебя автоспорт?

Пожалуй, все на свете. Сначала было просто хобби, потом, когда хобби стало слишком много и на той фирме, где я работал, стали возмущаться моим частым отсутствием, пришлось делать выбор. Я считаю, что человек должен заниматься тем, что ему нравится. Если он это не делает, то он попросту проживает жизнь. Общество, ближайшее окружение, сильно влияет на становление человека. Не сразу, может, через пару лет, но он превращается в тех, кто его окружает. Один из вариантов заниматься действительно тем, что тебе нравится — это создать свой бизнес, или какую-то работу (слово "бизнес" в России сильно исковеркано и перевернуто с ног на голову), которая помимо удовольствия, давала бы возможность жить, кормить семью. Само собой, это еще и возможность себя реализовать.

Каждая гонка — это маленькая жизнь, здесь ничего не повторяется, все, как первый раз. Да, конечно, опыт растет, опыт помогает, тем не менее, если относиться к каждой гонке иначе, то это будет неправильно. Невозможно ее будет проехать с полной отдачей. Каждая гонка – как маленькая ступенька, предел, переход на новый уровень, планомерное развитие. В принципе, нигде, кроме единоборств и ралли-рейдов, я не нашел для себя такого источника эмоций. Знаешь, например, принято считать у летчиков год идет за два, у подводников год за три, а в автоспорте примерно получается год за пять. Столько эмоций, переживаний происходит за одну гонку, что неделя выезда на чемпионат сопоставима по эмоциональному напряжению обычной жизни "дом – работа" месяцу, не меньше.

Как родные относятся к тому, что ты гоняешь, а не марочки коллекционируешь?

Естественно, не всегда позитивно. Скажем так, до того момента, как финишировал на своем первом Dakar в 2007 году, все, включая отца и жену, относились к моему участию в автосоревнованиях крайне негативно. Родные понимают, что это опасно, рискованно, тяжело и долго меня не бывает дома. Но когда добился того, о чем мечтал давным-давно (с 1991 следил за этой гонкой каждый год), нашел возможности, экипаж, мы финишировали — вот тогда очень сильно поменялось отношение. Сегодня меня семья полностью поддерживает, следит за моими выступлениями, особенно переживает супруга. Если я не могу написать что-то от себя в Facebook, в блоге, то она выкладывает заметки, статьи и другую информацию.

По образованию ты кто?

С образованием процесс был очень долгий. Так как с авиацией не получилось, два раза не поступил в мед. ВУЗ. Между поступлениями отработал в поликлинике в главном штабе ВВС. Когда второй раз не поступил, пошел во врачебный колледж, закончил, буквально через два дня после получения диплома, военкомат и армия. А там как дома… Все понятно. Все почти родное. Через месяц службы еще в "учебке", нас с еще одним солдатом выделили (когда увидели, что я автомат Калашникова разобрал за 17 секунд), планировали оставить в "учебке", но так получилось, что меня отправили в Люберцы в роту охраны вертолетного завода. Буквально через полгода дали распределение родителям на новую квартиру. Так в Люберцах и осели. Прикрепили меня к зубоврачебному кабинету, фельдшером дежурил иногда. Прямо из армии поступил в Военно-медицинскую академию, к концу 2 курса было принято решение перевестись в Москву. В гражданский вуз уже перешел по интересующей меня психологии, что в конце концов окончил.

Есть ли какая отдушина от машин. Музыка, книги, календарики, рисование и т.д.?

Музыку всегда беру с собой, и очень много. Книги читаю, но последнее время больше слушаю. Рисовать люблю, правда, делаю теперь это редко, раньше занимался в художественной школе, сегодня творчество больше уходит в организацию мероприятий. Отдушиной последние полгода стали яхты, Воликов заразил в свое время… Летом ходили по водохранилищу в Ульяновске, правда, на моторном катере. Развиваю с партнерами направление по яхтенному туризму. Планирую летом получить шкиперские права.

Ну вот, до моего поезда осталось пятнадцать минут. Ты еще успеешь рассказать о своих планах, хотя бы на сто лет вперед.

Громадье! Dakar надо проехать и не один. С семьей планов связно много — все-таки трое сыновей растут. В настоящее время еще учусь в аспирантуре на кафедре "Теории и методики прикладных видов спорта и экстремальной деятельности", диссертационная работа как раз "Подготовка экипажей к участию в соревнованиях по ралли-рейдам".

Москва. Регулярно приезжаю в столицу и никак не могу рассчитать время доезда до нужного места. Иногда приезжаю слишком рано, но чаще опаздываю. Да уж, расстояния совсем не питерские! У нас было всего час времени, и этот час пролетел мгновенно. Но этого вполне хватило, чтобы понять — нет ничего невозможного, главное выбрать правильный путь к своей цели, и, как мне кажется, Алексею это удалось!

Фото: из личного архива А.Кузьмича
Любопытствовал: С. Белостоцкий