Доска почёта

В самый канун Нового года мы напросились в очередные гости, чтобы задать пару вопросов, вспомнить сопливое детство и поразмышлять о том, куда же катится автоспорт. Мы в гостях у трехкратного чемпиона России по ралли-рейдам в личном зачете (2002, 2008, 2009 г.), семикратного чемпиона в командном зачете и обладателя Кубка России 2006 г., создателя и руководителя команды “Nart Time” Руслана Мисикова.

 Руслан, привет! Все наши встречи с героями рубрики “Доска почета” начинаются с одного вопроса: “Откуда любовь к машинам?”

Почему именно машины, сказать однозначно не могу, но, как рассказывала моя мама, я не любил просто катать машинки, мне нужен был какой-то процесс. Я приносил со двора песок, насыпал барханы, из книжек строил трамплины и играл в гонки. Видимо, тогда возникла тяга к внедорожникам. Хотя в то время мы ездили на обычных "жигулях" и ни с каким экстримом не сталкивались, за исключением активного катания на лыжах.

Но если уже тогда ты создавал свой “Дакар”, значит, где-то видел это?

Ну, сложно это было где-то видеть. Это 70-е годы, в телевизоре всего три канала, значит, точно не оттуда. В дальнейшем, когда на экранах стали появляться какие-то сюжеты и репортажи, мой интерес к гонкам вырос, но, к примеру, “Формула-1” меня и тогда никак не интересовала. Для меня катание по кругу было каким-то скучным.

У меня была необъяснимая тяга к внедорожникам. В то время, когда я уже мог позволить себе какую-то иномарку-легковушку, я ездил на “Ниве” и получал удовольствие от полного привода. В машине было все для комфортного отдыха: CD-чейнджер на 18 дисков, хороший звук, деревянный руль с кожаными вставками, много фар, лебедка и т.д.

И как-то раз, а это уже был 1999 год, один мой знакомый сказал, что под Питером будут проходить какие-то соревнования и что в них могут принять участие все желающие. Ну, мы, конечно, тогда уже имели представление о том, как может выглядеть спортивная команда и экипаж. Тогда это выглядело смешно, но вместо гоночных комбинезонов (у нас их просто не было) мы надели горнолыжные, шлема от снегоходов и, как сейчас помню, у нас даже было переговорное устройство – гарнитура от складной “Моторолы”. Хотя о чем там можно было вообще говорить в эту “переговорку”? Круг был маленький, мы с удовольствием проехали, нам понравилось. Все участники были на гражданских машинах, но в некоторых из них был каркас и спортивные сиденья. Для нас тогда это было что-то недосягаемое.

Вообще, 1999 год в России – это начало серьезного развития и трофи, и ралли-рейдов. Это становилось похожим не на какие-то покатушки, а на более-менее серьезные соревнования, в которых уже были правила. Их было не так много, но и тогда я умудрялся путаться в них. Помню, у Юрия Овчинникова на соревнованиях было такое понятие: “финиш базой”. Что это такое вообще? Я уверенно полагал, что это “финиш в лагере”. Пролетал финишный створ первым, показывал лучшее время, нигде не совершал ошибок, тут же ставил машину в базовом лагере и никак не мог понять, почему выиграл не я (смеется).

Нуууу, не ты один! Обычно все “Ледовые феерии” у Овчинникова начинались c того, что он показывал на своей машине, что такое “финиш базой”. И в пылу борьбы, в азарте,  на льду это сделать не так-то просто. А помнишь свою первую выигранную гонку?

Точно не помню, первая она или нет, но это было как раз на “Ледовой феерии”. Раньше это был Финский залив, а теперь намывные территории, на которых стоят многоэтажки. Так вот, Борис Гадасин научил меня, как быстро ездить без шипов по льду, и в этой категории я стал победителем.
Потом прошла информация о том, что в 2000 г. состоится Чемпионат России по ралли-рейдам. Я стал изучать документы, чтобы понять, что это такое вообще. У меня в то время был небольшой автосервис, куда я пригласил двух механиков, которые переделали мою гражданскую “Ниву” в спортивную, и мы начали ездить. Выезжали в Туапсе. Покойный Леонид Майоров устраивал там гонку, приезжали даже КАМАЗ и “Лада-Самара Т3”.

А кто был твоим штурманом?

Сергей Шатинский. А уже в 2001 году мы выехали на этап Кубка мира на баху в Италию. И я был очень горд, потому что на прологе мы заняли 33-е место из более чем ста сорока экипажей. А из россиян так вообще были первыми.

Первыми из…?

Тогда были Костя Жильцов с Мещеряковым, Хроль с Ракитянским, Михаил Нарышкин и еще кто-то, не помню. Тогда еще выступали Ютта Кляйншмидт, Шинозука, Масуока, Фонтане.

В такой-то компании и при таком количестве быть 33-м, видимо, более чем почетно. Уж, как минимум, не стыдно.

Конечно! Тем более, что это был первый международный опыт. После этой гонки я вообще стал по-другому относиться к гонкам, к машине, к организации команды, к себе, в конце концов. Вот меня сейчас часто спрашивают, почему я пропускаю чемпионат или отдельные гонки?

Кстати, а почему ты пропускаешь Чемпионат?

Мне не интересно просто участвовать, мне интересно бороться за победу. И когда я чувствую, что к этому не готов, я на старт не выхожу. И на той гонке я многое для себя впервые понял.

А когда пришла мысль создания команды “Нарт Тайм”?

На тот момент в Чемпионате России, как ни странно, самая острая борьба шла именно между командами. Ну и плюс амбиции: на старте не было ни одной команды из Санкт-Петербурга, экипажи выступали каждый за себя. И вот тогда-то пришла мысль создать первую петербургскую команду. Выбирали долго, скажем так, не из многочисленного списка. Это сейчас в Питере много хороших гонщиков, а тогда…

И кто были эти счастливчики?

Это был Володя Семенов (царствие ему небесное), Борис Гадасин, Серега Киселев на ГАЗ-69 и Сергей Лебедев. Мы понимали, что соперники очень серьезные, машины у них быстрые, поэтому очень много времени уделяли стратегии и тактике. Очень долго рассказывать о всей программе подготовки, но мы вместе ходили в спортзал, вместе тренировались на картинге. При чем это были тренировки не траекторные, а скорее на выносливость. Засекали время и гонялись друг за другом без остановки по сорок минут.

Брали уроки у раллистов. Вячеслав Гроховский научил и объяснил, что управление полноприводной машиной – это баланс между управлением заднеприводной и переднеприводной. Вроде бы все просто, но и этому надо учиться. И такой комплексный подход дал свои результаты: в 2002 году мы выиграли все этапы чемпионата. Все золотые медали уехали в Питер.

А на каких машинах тогда выступали?

Борис Гадасин и я выступали на Mitsubishi Pajero собственной подготовки. Володя Семенов выступал на “Ниве” в ”национальном” классе. Единственная привозная машина, подготовленная, кстати, в “RallyART” для класса “Продакшн”, была у Сергея Киселева. И до него на ней выступала Ютта Кляйншмидт.

Серега - молодец! Смог управлять машиной после Кляйншмидт. Интересно, а смогла бы она одолеть его ГАЗ-69?

Чтобы бороться в командном зачете, команда должна заявить машины во всех классах. И наши тылы в “национальном” классе, помимо Володи Семенова, прикрывал легендарный дядя Толя (Анатолий Викторов) –знаменитый “ТурбоДед” на УАЗике.

Со строительством машин для трофи все более-менее понятно – берешь старый холодильник ЗИЛ, швейную машинку, ставишь лебедку, называешь УАЗиком и в бой. В ралли-рейдах такой номер не проходит. Откуда был опыт-то в строительстве?

Мы потратили немало времени на посещения ателье команд за границей. Потому что, действительно, вначале не было никакого понимания. Мы учились всему, вплоть до того, что учились понимать логистику работы внутри бокса. И в том же 2002 году по моему предложению директором команды стал Сергей Таланцев, опыт и знания которого переоценить невозможно. Наша командная тактика была такой же, как и в “КАМАЗ-мастер”,– все идут равными, но когда становится понятным, кто выходит в лидеры гонки, то все остальные едут на поддержку этого экипажа. Это вполне резонно.

Это понятно. Но все равно, в команде заведомо кто-то был медленнее, кто-то быстрее.

Безусловно! Но ведь от ошибок никто не застрахован, к тому же могут возникнуть технические проблемы.

А в тот момент кто был самым опытным и быстрым?

На тот момент Борис Гадасин. Он тогда уже был Гуру. Когда мы еще задумывались про гонки, он уже вовсю ездил по разным любительским покатушкам и без призов возвращался редко.

Но это все, так сказать, наши отечественные кадры. А кто-нибудь был из “тамошних” авторитетов, на выступления которых вы обращали внимание?

Конечно! Это был, да и сейчас есть, Стефан Петрансель. Было счастье, как-то проехался с ним. Ощущение, что машина всегда находится в воздухе, но при этом одним колесом, тем не менее, цепляется за дорогу. И как бы машина ни ехала – боком или крышей вперед – на его лице в те моменты не было вообще никаких эмоций. Я смотрю и анализирую езду многих. Нельзя не восторгаться тем, как управляет машиной Нассер Аль-Аттия. Найти равного ему по скорости тоже очень тяжело.

А кто, по твоему мнению, сегодня вошел бы в топ-5 российских пилотов?

Если вспомнить всех, кто выступает или выступал, то это – Владимир Васильев, равных по скорости ему пока нет, Леонид Новицкий, Борис Гадасин. Не могу не включить себя, даже несмотря на перерыв, опыт-то выступления есть. Потом, хоть они уже не сидят в руле, а штурманят – это Константин Жильцов и Алексей Беркут. Как-то так. Получился топ-6.

Ты – трехкратный чемпион России, дважды серебряный призер, семь раз становился чемпионом в командном зачете. С таким приданым надо выступать в Кубке Мира, я уже молчу про Чемпионат России.

Мысли, конечно, были. Но, к сожалению, я не могу сейчас построить для себя такой график, чтобы столько времени отсутствовать на работе. Когда-то давно мне поступило предложение от SBM – это подразделение “RallyART”. Требовалось вложить 250 тысяч евро в строительство машины для себя, но они обещали полностью обеспечить ее обслуживание на гонках и по итогам года решить: можешь ты остаться в команде коммерческим пилотом, то есть ездить за свои, или тебя берут в состав команды, и ты уже работаешь на нее. Предложение, конечно, лестное, но для этого надо было все бросить и уехать. Я не решился. Для меня все-таки это хобби.

Победа в “Ледовой феерии” останется в памяти как первая, но это все-таки “чемпионат водокачки”. А ты помнишь свою первую серьезную победу? Значимую?

Первая победа оказалась несколько смешанная. Это был 2002 год, гонка в Новороссийске. Как сейчас помню, главным судьей был Сергей Линьков, с которым у меня тогда сложились не самые радужные отношения. Получилось так, что перед стартом второго дня мы были лидерами. Жильцов шел вторым с отставанием в 40 минут из-за пенализации.

И, выходя на старт, я понимал, что это преимущество вполне комфортное, но на всякий случай подстраховался – предложил Косте ехать тандемом. Он согласился. Но после финиша Линьков снял Косте пенализацию, совершенно непонятно, на каких основаниях. Костя бегал и возмущался больше меня, что так делать нельзя. В итоге – победил Жильцов, но все понимали, что лучшее-то время было у меня, если бы не это непонятное решение с отменой штрафа.

Второй курьезный случай произошел на “Северном Лесе” в 2005 году. Я был горд этой победой. Мы тогда привезли новую машину Bowler Cat, обкатывали ее прямо во время гонки.

А, это желтенькая такая?

Желтая была у Шмакова, а у нас синяя. На его машине стоял двигатель от Хонды и была секвентальная коробка передач. А на моей – обычный роверский движок и механическая коробка. У этой коробки ходы передач были как у КамАЗа, рычаг передвигали по всей кабине.

Я вообще не собирался ехать быстро, так как еще не очень понимал машину. Но мы постепенно стали наращивать темп, и к финишу первого круга (СУ) я был пятый или шестой. Спрашиваю штурмана, готов ли он отработать свою часть в другом темпе, так как на втором СУ я хочу атаковать. Он сказал, что готов. Одним словом: мы всех обогнали и повисли на хвосте у Шмакова, и он допустил ошибку.

Там было такое хитрое место – подъезд к дамбе, и я четко запомнил на брифинге, как нам рассказывали, что грейдер, когда чистит дорогу, не может повернуть на девяносто градусов. Он делает прямо по курсу снежный отвал, сдает задним ходом, после этого поворачивает и начинает снова сгребать снег. Издалека кажется, что дорога уходит прямо, но это – снежный отвал. Так вот, Шмаков, видимо, не сориентировался, даже поворачивать не стал, влетел прямо в этот отвал. А мы спокойно повернули и уехали. К этому моменту мы его и так уже опережали по времени, а тогда ещё и обогнали.

После этого он устроил за нами сумасшедшую гонку – повис на зеркалах так, что я уже начал нервничать. В итоге, я засмотрелся в эти зеркала, совершил ошибку и скатился в кювет. Шмаков, конечно, пронесся мимо. Ехавшая за нами машина нас вытащила, и мы снова бросились вдогонку, опять его догнали, опять обогнали, и через какое-то короткое время нам сообщают – можете ехать медленно, Шмаков влетел в дерево. После финиша он потребовал снятия СУ или нейтрализацию, я уже точно не помню. КСК отклонило требование, и он подал апелляцию. Соответственно, если есть апелляция на решение КСК, то награждение не проводится до урегулирования проблемы. Ну, короче, суд он поиграл, а приз за победу мне вручали уже на следующем этапе. Вот такая была непростая победа.

Страшно бывает?

Безусловно, бывает. Страх – это нормальная защитная реакция на какие-то действия. Бывает так, что ты переступаешь через него осознанно и пытаешься сконцентрироваться на каком-то алгоритме действий, который необходимо выполнить. Был случай на ралли “Белые Ночи”, когда я прыгнул в закрытом повороте так высоко, что вообще ничего не видел, и было непонятно, куда мы приземлимся, а там сразу поворот направо. “А-а-а-а-а!” – летел и кричал. Приземлились хоть и жестко, но в поворот вошли нормально. Так что все пугаются. Но бывает и так, что после каких-то ошибок даже испугаться не успеваешь, сразу приходит разочарование и досада от того, что сделал что-то не так.

Кстати, о разочаровании! Наверняка была гонка, полная разочарования?

Одна из гонок в Волгограде. Машина постоянно ломалась, мы ее чинили, потом всех нагоняли, она опять ломалась, мы опять нагоняли. Меня все это сильно выбило из колеи. Штурман говорит: “Может, прибавим и догоним?” А я уже не могу: и морально, и физически устал от такой езды. Было разочарование в себе.

Помню, была еще одна гонка. Этап из Волгограда в Астрахань. Мы стартовали с Таланцевым на багги Филиппа Гоше. На первой части дистанции мы “съедаем” Гадасина, на второй - Новицкого, везем более пяти минут. И вот я уже вижу финиш в нескольких сотнях метров, мы летим 160 км/ч, и я пропускаю яму. Она оказалась небольшой, но очень коварной, нас выкинуло оттуда чуть боком, и мы пошли кувыркаться. Была бы машина полноприводная, без проблем бы вытянул газом во время приземления, но это багги. Было полное разочарование от своих действий.

У нас с Таланцевым было много разных приключений. Был случай, когда мы участвовали за одну из итальянских команд на "Ралли Фараонов" в Египте. У нас были технические проблемы, мы провалились далеко в “гарнир”, и, стартовав в один из песчаных дней, свалились с дюны. И место это мы знали хорошо, так как за день до этого проезжали там, но дюнка, из-за ветра, видимо, как-то изменилась. Был очень жесткий приход, я даже потерял ненадолго сознание, а когда пришел в себя, увидел, что Сергей как-то сидит скрючено, неестественно.

Я вызвал вертолет, и его доставили в медцентр. Рентген врачи почему то делать не стали и сказали, что это сильный ушиб, достаточно походить в корсете. Таланцев, помню, даже потом предлагал стартовать наутро, но я отказался. Гонка для нас закончилась, и мы поехали вместе с техничками в сторону Каира, а это еще около пятисот километров, причем не только по асфальту, но и через грунтовки и небольшие дюны, и каждая неровность отдавалась ему в спину. В конечном итоге доехали до бивака, на переполненной местной маршрутке - до аэропорта, и уже после того, как прилетели в Питер, Сергея положили в больницу на срочную операцию. И хорошо, что все хорошо закончилось.

Расскажи, когда и после чего пришла мысль сделать гонку “Северный Лес”?

Наверное, не очень скромно говорить. Но все, что я делаю, я стараюсь делать хорошо. И приезжая на чужие гонки, я вижу целый ряд недочетов, у меня десять тысяч замечаний, и когда я их озвучиваю, складывается ощущение, что я пришел такой недовольный и всех начинаю учить. Есть хорошая фраза: “Хочешь, чтобы было лучше, - сделай сам”. И вот получилось так, что вместо гонки “Зимняя Луга”, которую проводил Игорь Кан, впоследствии появился “Северный Лес”. В Федерации гонку тогда приняли на ура.

Все рождается на эмоциях. На этапы Кубка Мира в качестве участника я стал выезжать достаточно рано, чаще я бывал там в качестве зрителя. Рассказывал местным гонщикам о том, как интересно гонять по снегу, показывал фотографии, о статусе Кубка Мира я даже и не думал, просто хотел как-то привлечь иностранных участников. Сначала мы написали Регламент. Потом дошло до того, что я сам платил за машины, за участие и содержание иностранцев. Лишь бы приехали и посмотрели на гонку изнутри, а не по моим фотографиям. И один из участников - по-моему, это был Кристиан Ловье - тогда сказал: “Да, все супер-красиво! Но, чтобы сюда приехали сильные иностранные экипажи, гонку надо включить в календарь, и тогда гонщики смогут получать очки, а иначе нет смысла так далеко ездить”.

Мы подготовили пакет документов для FIA, и доказывать, что наша гонка достойна этапа Кубка мира, поехала Светлана Шахова. На совете почти все проголосовали “за”. Единственные, кто был против, – это команда “X-Raid BMW”, т.к. они не знали, как на морозе поведет себя солярка. Но, несмотря на это, в конечном итоге, нам дали добро, и первую гонку мы провели в статусе кандидата. Все прошло нормально, и вот уже второй год мы проводим “Северный Лес” как полноценный этап Кубка Мира.

Сделать гонку крайне тяжело. Это ведь бизнес-продукт, который имеет кучу разных нюансов и тонкостей. К сожалению, мое участие в гонке всегда под вопросом. Невозможно участвовать и одновременно контролировать подготовку и проведение самой гонки, а контролировать надо, потому что бывают всякие ситуации. Нам многое удается, и мне кажется, мы смогли создать на гонке хорошую атмосферу, где нет места каким-то склокам. Спорт спортом, но это своего рода сбор друзей, одна вечеринка после финиша чего стоит. Конечно, раньше она проходила как-то более масштабно и ярко. И хоть кризис дает о себе знать, от этой части мы не откажемся. За рубежом ведь нет такого, там откатались, получили кубки и разбежались, а мы делаем праздник для участников, стараемся их объединить.

А в руль хочется?

Безусловно, хочется, и я пока не вешаю шлем на гвоздь. И на “Северном Лесе” хотелось бы прокатиться, и на “Шелковом Пути”, и на этапах Кубка мира. Да и выехать не проблема, проблема найти время для регулярных тренировок, а без них нет никакого смысла вообще выступать. Бороться за место в десятке мне не интересно, а чтобы зацепиться за подиум, надо упорно тренироваться. Но очень хочется проехать, в первую очередь, Африку (“AfricaEcoRace”) и, во вторую очередь, “Dakar”.

Я смотрю на модель КАМАЗа и вспомнил, у тебя ведь есть опыт управления им?

Пилотирование КАМАЗа – это вообще одна из самых ярких страниц в моей гоночной карьере. Перед гонкой в Калмыкии , в разговоре, Владимир Чагин спросил, на чем я стартую. Я в шутку ответил, что мне не на чем, но был бы КАМАЗ - поехал бы на нем. И через два дня мне позвонили из команды и сказали, что Семен Семенович предлагает попробовать себя на КАМАЗе. Я тут же прилетел в Набережные Челны на тесты и прямо оттуда погнал машину на гонку. Ощущения от управления КАМАЗом очень своеобразные, и, разумеется масса впечатлений. Во первых, я стал совершенно по-другому относиться к победам ребят на Дакаре. Я на себе понял, как это непросто - управлять многотонной машиной на такой большой скорости. Во вторых, это, конечно, была колоссальная ответственность, и я очень ценю то доверие, какое оказали мне тогда Семен Семенович и Владимир Чагин.

А КАМАЗ - это подарок мне на день рождения от команды “КАМАЗ-мастер”. На крыше автографы даже есть. Но вот тут, сейчас покажу, есть еще один очень ценный подарок от Айдара Беляева. Им всем на финише “Дакара”, на подиуме, дарили часы. Айдар сказал, что у него такие уже есть, и подарил мне. Смотри, они даже в брызгах шампанского с подиума.

А с кем из штурманов посчастливилось ездить?

Первым моим штурманом был Сергей Шатинский, потом Сергей Таланцев, Сергей Лебедев, несколько гонок с Костей Жильцовым и Виталием Евтеховым.

Я у всех спрашиваю про мироненковско-лебедевский  “выключатель дружбы”. Ну ты, наверно, знаешь, о чем речь? Как у тебя - бывало, доходило до такого?

Эмоции, конечно, вредят нормальной работе. Одно из правил быстрых пилотов – это холодная голова. В 90% случаев проблема – это эмоции. Убираешь эмоции, и получается, что и проблемы-то нет никакой. Я с очень большим уважением отношусь к штурманам. Их мозг должен сконцентрироваться на работе, на роад-буке, а не на защитной реакции от пилота. Это ведь наша безопасность. Поэтому стараюсь избегать вообще каких-либо конфликтов.

Ну, как ты отдыхаешь от работы – это понятно. А как ты отдыхаешь от гонок?

Люблю горные лыжи и плавание. Но две основные страсти – это дайвинг и фехтование.

Правда, что ли? Не удивился бы, если бы это была охота. А фехтование -  как-то необычно слышать. Прям даже Д’Артаньяна вспомнил.

Ну, на охоту я иногда езжу с Владимиром Васильевым, он меня слегка подсадил на это. Но все же фехтование - это в приоритете. Очень люблю и давно занимаюсь. Владею техникой на рапирах и на саблях. Есть небольшая коллекция спортивного оружия. Я вообще считаю, что это очень думающий вид спорта, надо не только просчитывать движения на пять ходов вперед, но и пути к отступлению. Хорошая тренировка для мозга.

Очень неожиданно! Я не про мозги, а так, в целом.

Руслан, наверняка есть такой вопрос, ответ на который тебе очень давно хотелось дать, только вот вопрос никто не задает. Считай, что я спросил.

Ну, не то чтобы вопрос. Есть некая мечта или желание того, чтобы эта мысль реализовалась. У нас есть команда “КАМАЗ-мастер” и ее базис – это завод, государство. Мне бы очень хотелось, чтобы в России появилась такая команда в классе внедорожников. Мощная, сильная, с поддержкой государства. Чтобы, к примеру, победа на “Дакаре” – это был не только твой личный триумф, а победа страны.

Вот такой, вроде бы, "простой" путь человека, который смог воплотить в жизнь часть своих  идей и поставленных задач. А еще я попытался задать  вопрос о благотворительности, которую ведет  лично Руслан и его предприятие.  Но Руслан как-то ушел от этой темы и перевел разговор обратно к спорту. Но мы надеемся, что он не обидится на эти строки,  и те благие дела, которые он делает для общеобразовательной школы, детского дома, благотворительных, общественных и ветеранских организаций так же вернутся к нему в виде простого человеческого СПАСИБО, по которому понимаешь, что все делается не зря.

Беседовал: C.Белостоцкий.   Фото: архив команды.