ruende

Ралли-рейды

 

"Чёртова пчела" летит в ралли-рейды

На первый беглый взгляд этот автомобиль вызывает лёгкое недоумение. Маленькая, коротенькая, какая-то вздыбленная и сгорбленная. К какому классу она принадлежит – тоже сразу не разберёшься: не то внедорожник, не то багги, не то слишком завышенный хэтчбек, не то паркетник-переросток... 

Чертова пчела

Учитывая её бесспорное отношение к автоспорту, можно предположить, что это все-таки какой-то прототип или концепт рейдового внедорожника. Но оказывается, что это – подготовленный для ралли-рейдов автомобиль класса Т3! Автомобиль? Багги? Чёрт знает что! А вот Чёрт как раз-таки и знает!

У создателя этого прототипа – известного в автоспортивном мире литовского инженера – говорящее прозвище Бес. Автоспортом и  инжинирингом он занимается давно. Из его мастерской довольно часто выходят различные необычные автомобили и прототипы. Именно у него мы и узнаем всю историю и «анатомию» этого необычного ралли-рейдового Seat, прозванного «Пчела».

Дариус Бесявичус

- Как тебе вообще пришла в голову идея построить этот… ммм…
- Космический корабль? – смеется Дариус Бесявичус, которого нам удалось упросить на короткий разговор, вырвав у него час свободного времени между гонками, подготовкой «Пчелы» к очередному ралли-рейду и постройкой нового прототипа для участия в классическом ралли.
- Она пришла мне в голову, потому что раньше я уже строил такие корабли! Когда я работал в Дубае, мы строили машины для казахских спортсменов (тогда Дариус и его команда построили три Toyota Hilux для участия в ралли-рейдах «Дакар», «Ралли Фараонов» и т.д. – прим. автора). Я был там только помощником, мне говорили, что и куда нужно ставить. Никаких инноваций или решений я вносить не мог.  Например, я знал, что редуктор в той конструкции ставить нельзя, потому что он не работал, не работает и работать не будет! Но все равно сказали, что ставить его нужно. Ну, и было много еще чего. Я посмотрел на всё это, на все ошибки, которые они совершали, и подумал, что я могу сделать лучше. Решил попробовать.  Посмотрел, что мне нравится, как я хочу это делать. Выбрал модель…  Вернее, несколько подходящих мне по идее моделей, обзвонил продавцов в Литве и нашёл того, кто согласился мне хоть как-то помочь. Конечно, ни о каких финансовых вливаниях речи даже не шло, но хотя бы то, что они дали мне несколько кузовных деталей, чтобы я смог снять формы (крыша, боковины и т.д.) – это уже было хорошо. Именно поэтому и было решено остановиться именно на Seat Leon. У меня к тому моменту уже была куплена целая машина-донор. Ну, и началась работа: прикатили и поставили рядом с машиной колесо от фуры, подняли кузов на нужную высоту, поставили крылья от Lancia Delta Integrale, ну, и пошло…

Чертова пчела

- Почему был выбран именно этот класс – Т3?
- Конечно, из-за денег. Конкурировать в любом другом классе с заводскими командами и другими обеспеченными инженерами я не могу. А этот класс – чуть другой уровень, хотя и здесь затраты огромны.
- Откуда вязалась идея сделать прототип именно из легковой машины?
- Эту идею я вынашивал очень давно. Во-первых, такая машина – легкая, симпатичная. В отличие от внедорожников, у нее прекрасная аэродинамика. Да и в итоге от легкового автомобиля в конечном варианте остается только лобовое стекло, фары и значок на капоте. Ведь все остальные параметры всё равно регулируются техническими требованиями.
- Кстати! А почему «Пчела»?
- А штурман нашего экипажа просто любит пчёл. У него даже пасека своя есть. Ему показалось, что машина чем-то похожа. Жужжит, наверное, так же!

Чертова пчела

- Какие основные проблемы возникли в процессе постройки?
- У меня была задача построить максимально легкий и максимально мощный автомобиль. Так получилось, что теоретически двухлитровый турбированный дизельный мотор давал возможность на выходе получить легкую машину, при этом достаточно резвую.  Но всё оказалось только теоретически. Практически же я уперся в грамотные настройки дизельного двигателя. Найти вменяемый регулировочный стенд, занимающийся дизельными моторами – нереально! Я проехал 8 стендов по всей Европе! Все они обещали мне на выходе заоблачные параметры и космические крутящие моменты. В реальности же я столкнулся с полным непрофессионализмом. Ни один из этих стендов не дал мне показателей температуры двигателя, температуры выхлопных газов, никто не установил ни лямбда-зонд, ни дополнительный зонд на температуру интеркулера!.. «Посмотри – как дымит? Надо ещё больше чтоб дымила?»  – вот и вся их работа. В итоге я понял, что такого понятия, как грамотный тюнинг дизельного мотора, просто не существует. Всё это – самодеятельность. Нормальный дизельный тюнинг есть только на заводах-производителях и еще в команде Bosch Motor Sport (только у них чуть-чуть дороговато!). Остальные – берут стандартную программу, перешивают туда чуть-чуть доработанную, но все-таки стандартную программу, и всё! А эта программа работает только от светофора до светофора. А если ей дать 600 км нагрузки – то всё. Вот так я и перебирал стенды по всей Европе. В итоге, думал, что нашел хоть что-то, но, как оказалось впоследствии, я был неправ. В итоге наше выступление на «Дакаре» я оцениваю как полностью неудовлетворительное. И не потому, что не доехали там, а потому, что не доработали тут! Это полностью мой промах.

Чертова пчела

Построить машину – это одно, а сделать полноценные тесты перед гонкой – это совсем другое! Это и стоит дороже, чем вся постройка, и занимает гораздо больше времени. Машину нужно проверить в разных условиях, протяженность тестов должна быть огромной, температурные и временные сложности, и т.д., и т.п.  Всё это я недооценил, не уделил этому должного внимания – в итоге мы имеем то, что имеем. В «Дакаре 2016» - сход. И это полностью моя вина. Хотя сам мотор – очень прочный и живучий оказался. Где-то в горах ребята сами снимали-ставили фильтр и поставили его не той стороной. Так этот мотор 600 км без фильтра проехал, и всё с ним в порядке, и сейчас ездит! Но вот настройки – это оказалось нашей главной проблемой. В особых каких-то сложных обстоятельствах и условиях они «сваливались» с заданных параметров, в результате турбина перегревалась, температура выхлопных газов зашкаливала, и «турба» просто развалилась пополам. Ну, а ехать без турбины – нереально, т.к. мощность двухлитрового дизеля –  это пятьдесят лошадиных сил. Когда у нас закончились запасные турбины (а их у нас было 6!), закончилась и гонка. Так что можно сказать, что на «Дакаре» нам не хватило только профессиональной настройки мотора. Сейчас я уже решил эту проблему. Поехал в Голландию к людям, которые настраивают грузовики, в том числе и для «Дакара». Они работают с похожими моторами, только с большими. Вот они сделают мне специальный компьютер на заказ, с индивидуальными настройками, и всё должно стать хорошо.

Чертова пчела

- Ну, а кроме мотора и его настроек, ещё какие-то нарекания есть?
- Всё остальное – просто идеально! Работой всех остальных агрегатов я полностью доволен. Подвеска отлично отработала. За всю гонку заменили две полуоси. Сперва даже подумали, что в чем-то там проблема, раз подряд две сломались. Но выяснилось потом, что одна полуось изначально была бракованная, а на второй просто порвался пыльник. Сейчас поменяли третью и вообще о них забыли. Еще в гонке сломали рулевой рычаг. Но там тоже всё понятно. Когда в моторе не было мощности, пилот проигрывал всё на прямиках. «Приходится отыгрывать в реках», - сказал он. А вы бы видели эти реки! Там одни сплошные камни! Ну, вот в такой «реке» рычаг и сломали.

Чертова пчела

- А строение подвески какое?
- Геометрия просчитана и придумана мной. Правда, при создании её я все-таки опирался на «овердрайвовскую» Toyota. Только у меня она вся независимая. Амортизаторы – Ohlins, ничего сверхъестественного, но свою работу выполняют отлично. Еще я сделал одну вещь – гидравлические «ноги» (домкраты). Эта система есть во многих автомобилях, но у меня она полностью автономна. Только когда она тебе нужна, она работает. А у других она связана с гидроусилителем руля и работает всё время. Она нагревается уже в процессе езды, но во время движения её охлаждает радиатор. Но вот когда автомобиль стоит, охлаждения нет, в результате всё это перегревается, и система часто выходит из строя. Ещё у нас было быстросъёмное сцепление. И много еще разных мелочей, но в целом – ничего необычного. Стандартный набор: секвентальная коробка Sadev, металлокерамическое сцепление, блокировки.
      Из интересного: мы ехали на новом биотопливе второго поколения. Сделано оно из рыбьего жира, готовили его специально аж в Сингапуре. Рабочая температура у него ниже, чем у обычного дизеля, дымность вообще очень низкая и показатели при этом очень хорошие. Жаль, что из-за просчётов с настройками не получилось с ним достойно поработать. Хотя, пока машина работала хорошо, в нашем классе (тех, кто ехал на альтернативном виде топлива) мы ехали первыми!

Чертова пчела

- Что скажешь – эта конструкция (легкового автомобиля) оправдала себя?
- Да. Полностью. Сейчас я делаю точно такой же автомобиль, но уже в классе Т1 (когда проект будет готов, мы обязательно расскажем о нем читателям EX-Road Media).  Концепция та же – максимально лёгкая и быстрая машина. И это будет её главным преимуществом. Вот, например, Борис Гадасин пошёл сейчас по другому пути: больших и тяжелых моторов . Пока что у него получается неплохо, но я думаю, что моя идея более жизнеспособна. Сейчас сделаю новую машину, и тогда посмотрим и проверим.

Спецификация автомобиля

Тип двигателя: 1.9 V8 TDi
Диаметр/ход поршня: 79.5 / 95.5 мм
Рестриктор (по требованиям FIA): 38 мм
Мощность: 219 л.с. (161 Kw)
Крутящий момент: 470 Нм
Максимальная скорость: 164 км/ч
Трансмиссия: полноприводная
Коробка передач:  6-ступенчатая, секвентальная, Sadev
 Сцепление: металлокерамическое
Подвеска: два амортизатора в стойке, OHLINS
Дорожный просвет (по требованиям FIA): 250 мм
Тормоза: 4-поршневые, вентилируемые, алюминиевые 328 мм Brembo 
Габаритные размеры (длина/ширина/высота): 4240 /1998/1820 мм
Колёсная база: 2800 мм
Вес (по требованиям FIA): 1675 кг

Татьяна Цырфа

Фото из архива BiesMotorSport

Чёртова пчела

На первый беглый взгляд этот автомобиль вызывает лёгкое недоумение. Маленькая, коротенькая, какая-то вздыбленная и сгорбленная. К какому классу она принадлежит – тоже сразу не разберёшься: не то внедорожник, не то багги, не то слишком завышенный хэтчбек, не то паркетник-переросток...  Учитывая её бесспорное отношение к автоспорту, можно предположить, что это все-таки какой-то прототип или концепт рейдового внедорожника. Но оказывается, что это – подготовленный для ралли-рейдов автомобиль класса Т3! Автомобиль? Багги? Чёрт знает что! А вот Чёрт как раз-таки и знает!

У создателя этого прототипа – известного в автоспортивном мире литовского инженера – говорящее прозвище Бес. Автоспортом и  инжинирингом он занимается давно. Из его мастерской довольно часто выходят различные необычные автомобили и прототипы. Именно у него мы и узнаем всю историю и «анатомию» этого необычного ралли-рейдового Seat, прозванного «Пчела».

-     Как тебе вообще пришла в голову идея построить этот… ммм…

-         Космический корабль? – смеется Дариус Бесявичус, которого нам удалось упросить на короткий разговор, вырвав у него час свободного времени между гонками, подготовкой «Пчелы» к очередному ралли-рейду и постройкой нового прототипа для участия в классическом ралли.

-         Она пришла мне в голову, потому что раньше я уже строил такие корабли! Когда я работал в Дубае, мы строили машины для казахских спортсменов (тогда Дариус и его команда построили три Toyota Hilux для участия в ралли-рейдах «Дакар», «Ралли Фараонов» и т.д. – прим. автора). Я был там только помощником, мне говорили, что и куда нужно ставить. Никаких инноваций или решений я вносить не мог.  Например, я знал, что редуктор в той конструкции ставить нельзя, потому что он не работал, не работает и работать не будет! Но все равно сказали, что ставить его нужно. Ну, и было много еще чего. Я посмотрел на всё это, на все ошибки, которые они совершали, и подумал, что я могу сделать лучше. Решил попробовать. Посмотрел, что мне нравится, как я хочу это делать. Выбрал модель…  Вернее, несколько подходящих мне по идее моделей, обзвонил продавцов в Литве и нашёл того, кто согласился мне хоть как-то помочь. Конечно, ни о каких финансовых вливаниях речи даже не шло, но хотя бы то, что они дали мне несколько кузовных деталей, чтобы я смог снять формы (крыша, боковины и т.д.) – это уже было хорошо. Именно поэтому и было решено остановиться именно на Seat Leon. У меня к тому моменту уже была куплена целая машина-донор. Ну, и началась работа: прикатили и поставили рядом с машиной колесо от фуры, подняли кузов на нужную высоту, поставили крылья от Lancia Delta Integrale, ну, и пошло…

-         Почему был выбран именно этот класс – Т3?

-         Конечно, из-за денег. Конкурировать в любом другом классе с заводскими командами и другими обеспеченными инженерами я не могу. А этот класс – чуть другой уровень, хотя и здесь затраты огромны.

-         Откуда вязалась идея сделать прототип именно из легковой машины?

-         Эту идею я вынашивал очень давно. Во-первых, такая машина – легкая, симпатичная. В отличие от внедорожников, у нее прекрасная аэродинамика. Да и в итоге от легкового автомобиля в конечном варианте остается только лобовое стекло, фары и значок на капоте. Ведь все остальные параметры всё равно регулируются техническими требованиями.

-         Кстати! А почему «Пчела»?

-         А штурман нашего экипажа просто любит пчёл. У него даже пасека своя есть. Ему показалось, что машина чем-то похожа. Жужжит, наверное, так же!

-         Какие основные проблемы возникли в процессе постройки?

-         У меня была задача построить максимально легкий и максимально мощный автомобиль. Так получилось, что теоретически двухлитровый турбированный дизельный мотор давал возможность на выходе получить легкую машину, при этом достаточно резвую.  Но всё оказалось только теоретически. Практически же я уперся в грамотные настройки дизельного двигателя. Найти вменяемый регулировочный стенд, занимающийся дизельными моторами – нереально! Я проехал 8 стендов по всей Европе! Все они обещали мне на выходе заоблачные параметры и космические крутящие моменты. В реальности же я столкнулся с полным непрофессионализмом. Ни один из этих стендов не дал мне показателей температуры двигателя, температуры выхлопных газов, никто не установил ни лямбда-зонд, ни дополнительный зонд на температуру интеркулера!.. «Посмотри – как дымит? Надо ещё больше чтоб дымила?» – вот и вся их работа. В итоге я понял, что такого понятия, как грамотный тюнинг дизельного мотора, просто не существует. Всё это – самодеятельность. Нормальный дизельный тюнинг есть только на заводах-производителях и еще в команде Bosch Motor Sport (только у них чуть-чуть дороговато!). Остальные – берут стандартную программу, перешивают туда чуть-чуть доработанную, но все-таки стандартную программу, и всё! А эта программа работает только от светофора до светофора. А если ей дать 600 км нагрузки – то всё. Вот так я и перебирал стенды по всей Европе. В итоге, думал, что нашел хоть что-то, но, как оказалось впоследствии, я был неправ. В итоге наше выступление на «Дакаре» я оцениваю как полностью неудовлетворительное. И не потому, что не доехали там, а потому, что не доработали тут! Это полностью мой промах.

Построить машину – это одно, а сделать полноценные тесты перед гонкой – это совсем другое! Это и стоит дороже, чем вся постройка, и занимает гораздо больше времени. Машину нужно проверить в разных условиях, протяженность тестов должна быть огромной, температурные и временные сложности, и т.д., и т.п. Всё это я недооценил, не уделил этому должного внимания – в итоге мы имеем то, что имеем. В «Дакаре 2016» - сход. И это полностью моя вина. Хотя сам мотор – очень прочный и живучий оказался. Где-то в горах ребята сами снимали-ставили фильтр и поставили его не той стороной. Так этот мотор 600 км без фильтра проехал, и всё с ним в порядке, и сейчас ездит! Но вот настройки – это оказалось нашей главной проблемой. В особых каких-то сложных обстоятельствах и условиях они «сваливались» с заданных параметров, в результате турбина перегревалась, температура выхлопных газов зашкаливала, и «турба» просто развалилась пополам. Ну, а ехать без турбины – нереально, т.к. мощность двухлитрового дизеля – это пятьдесят лошадиных сил. Когда у нас закончились запасные турбины (а их у нас было 6!), закончилась и гонка. Так что можно сказать, что на «Дакаре» нам не хватило только профессиональной настройки мотора. Сейчас я уже решил эту проблему. Поехал в Голландию к людям, которые настраивают грузовики, в том числе и для «Дакара». Они работают с похожими моторами, только с большими. Вот они сделают мне специальный компьютер на заказ, с индивидуальными настройками, и всё должно стать хорошо.

-         Ну, а кроме мотора и его настроек, ещё какие-то нарекания есть?

-         Всё остальное – просто идеально! Работой всех остальных агрегатов я полностью доволен. Подвеска отлично отработала. За всю гонку заменили две полуоси. Сперва даже подумали, что в чем-то там проблема, раз подряд две сломались. Но выяснилось потом, что одна полуось изначально была бракованная, а на второй просто порвался пыльник. Сейчас поменяли третью и вообще о них забыли. Еще в гонке сломали рулевой рычаг. Но там тоже всё понятно. Когда в моторе не было мощности, пилот проигрывал всё на прямиках. «Приходится отыгрывать в реках», - сказал он. А вы бы видели эти реки! Там одни сплошные камни! Ну, вот в такой «реке» рычаг и сломали.

- А строение подвески какое?

- Геометрия просчитана и придумана мной. Правда, при создании её я все-таки опирался на «овердрайвовскую» Toyota. Только у меня она вся независимая. Амортизаторы – Ohlins, ничего сверхъестественного, но свою работу выполняют отлично. Еще я сделал одну вещь – гидравлические «ноги» (домкраты). Эта система есть во многих автомобилях, но у меня она полностью автономна. Только когда она тебе нужна, она работает. А у других она связана с гидроусилителем руля и работает всё время. Она нагревается уже в процессе езды, но во время движения её охлаждает радиатор. Но вот когда автомобиль стоит, охлаждения нет, в результате всё это перегревается, и система часто выходит из строя. Ещё у нас было быстросъёмное сцепление. И много еще разных мелочей, но в целом – ничего необычного. Стандартный набор: секвентальная коробка Sadev, металлокерамическое сцепление, блокировки.

      Из интересного: мы ехали на новом биотопливе второго поколения. Сделано оно из рыбьего жира, готовили его специально аж в Сингапуре. Рабочая температура у него ниже, чем у обычного дизеля, дымность вообще очень низкая и показатели при этом очень хорошие. Жаль, что из-за просчётов с настройками не получилось с ним достойно поработать. Хотя, пока машина работала хорошо, в нашем классе (тех, кто ехал на альтернативном виде топлива) мы ехали первыми!

-         Что скажешь – эта конструкция (легкового автомобиля) оправдала себя?

-         Да. Полностью. Сейчас я делаю точно такой же автомобиль, но уже в классе Т1 (когда проект будет готов, мы обязательно расскажем о нем читателям EX-Road Media). Концепция та же – максимально лёгкая и быстрая машина. И это будет её главным преимуществом. Вот, например, Борис Гадасин пошёл сейчас по другому пути: больших и тяжелых моторов . Пока что у него получается неплохо, но я думаю, что моя идея более жизнеспособна. Сейчас сделаю новую машину, и тогда посмотрим и проверим.

Спецификация автомобиля

Тип двигателя: 1.9 V8 TDi

Диаметр/ход поршня: 79.5 / 95.5 мм

Рестриктор (по требованиям FIA): 38 мм

Мощность: 219 л.с. (161 Kw)

Крутящий момент: 470 Нм

Максимальная скорость: 164 км/ч

Трансмиссия: полноприводная

Коробка передач:  6-ступенчатая, секвентальная, Sadev

Сцепление: металлокерамическое

Подвеска: два амортизатора в стойке, OHLINS

Дорожный просвет (по требованиям FIA): 250 мм

Тормоза: 4-поршневые, вентилируемые, алюминиевые 328 мм Brembo

Габаритные размеры (длина/ширина/высота): 4240 /1998/1820 мм

Колёсная база: 2800 мм

Вес (по требованиям FIA): 1675 кг

Татьяна Цырфа.

Фото из архива BiesMotorSport

Еще новости и статьи про Соболь 4x4

15.03.2019
 2876     

Как самому сделать бампер

Дмитрий Клюев рассказал, как они вдвоём с товарищем сами сделали стеклопластиковый бампер на ГАЗ «Соболь 4х4». Оказывается, это совсем не…
11.03.2019
 684     

Алюляй поехал через всю страну

Любой владелец автомобиля ГАЗ «Соболь 4х4» и других ГАЗов вместе со своим автомобилем могут стать героями фильмов Олега Смирнова (Алюляя),…
08.03.2019
 1525     

Женщины в "Соболях"

Пользователи сетевого журнала "ГАЗ "Соболь 4х4" в ВКонтакте собрали из фотографий своих Любимых в своих любимых забавный клип "Ах, какая…
07.03.2019
 8778     

УАЗ Патриот, Соболь 4х4 или ГАЗель 4х4. Что лучше для семейных экспедиций?

Обзор и практическое сравнение УАЗ Патриота, ГАЗ Соболя 4х4 и ГАЗели 4х4 от владельца всех трех внедорожников Кирилла Невинского. На…
06.03.2019
 390     

АвтоПарк обнародовал календарь путешествий

Бюро путешествий «АвтоПарк» запланировало в 2019 году не менее 6 автопутешествий, в которых можно принять участие как на своем автомобиле…
05.03.2019
 25237     

Государственные льготы помогут купить российские внедорожники

С 1 марта в стране снова заработали государственные программы льготного кредитования «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль». Из полноприводных легковых автомобилей…
28.02.2019
 1718     

Бюджетные хабы на «Соболь 4х4»

Сергей Агеев (Koleya4x4) рассказал как модернизировать бюджетные УАЗовские хабы, чтобы использовать их на «Соболе 4х4». Цена вопроса всего 3490 рублей.…
26.02.2019
 32717     

«Соболь», который радует

Тойотовский двигатель с автоматом, кожаный салон, панорамное остекление, кондиционер. О том, как сделать «Соболя 4х4» под себя и во сколько…

В комментариях запрещен мат.

Правила публикации комментариев

Ex-RoadMedia © 2012-    

Информационный портал обо всем, что связано с offroad, о внедорожной технике, спорте и приключениях.

Свидетельство о регистрации №ФС77-62527, выдано Роскомнадзором 27 июля 2015 года.

При использовании материалов указание источника портал Ex-Roadmedia и гиперссылка на
ex-roadmedia.ru обязательны.