Ралли-рейды

Чёртова пчела

На первый беглый взгляд этот автомобиль вызывает лёгкое недоумение. Маленькая, коротенькая, какая-то вздыбленная и сгорбленная. К какому классу она принадлежит – тоже сразу не разберёшься: не то внедорожник, не то багги, не то слишком завышенный хэтчбек, не то паркетник-переросток...  Учитывая её бесспорное отношение к автоспорту, можно предположить, что это все-таки какой-то прототип или концепт рейдового внедорожника. Но оказывается, что это – подготовленный для ралли-рейдов автомобиль класса Т3! Автомобиль? Багги? Чёрт знает что! А вот Чёрт как раз-таки и знает!

У создателя этого прототипа – известного в автоспортивном мире литовского инженера – говорящее прозвище Бес. Автоспортом и  инжинирингом он занимается давно. Из его мастерской довольно часто выходят различные необычные автомобили и прототипы. Именно у него мы и узнаем всю историю и «анатомию» этого необычного ралли-рейдового Seat, прозванного «Пчела».

-     Как тебе вообще пришла в голову идея построить этот… ммм…

-         Космический корабль? – смеется Дариус Бесявичус, которого нам удалось упросить на короткий разговор, вырвав у него час свободного времени между гонками, подготовкой «Пчелы» к очередному ралли-рейду и постройкой нового прототипа для участия в классическом ралли.

-         Она пришла мне в голову, потому что раньше я уже строил такие корабли! Когда я работал в Дубае, мы строили машины для казахских спортсменов (тогда Дариус и его команда построили три Toyota Hilux для участия в ралли-рейдах «Дакар», «Ралли Фараонов» и т.д. – прим. автора). Я был там только помощником, мне говорили, что и куда нужно ставить. Никаких инноваций или решений я вносить не мог.  Например, я знал, что редуктор в той конструкции ставить нельзя, потому что он не работал, не работает и работать не будет! Но все равно сказали, что ставить его нужно. Ну, и было много еще чего. Я посмотрел на всё это, на все ошибки, которые они совершали, и подумал, что я могу сделать лучше. Решил попробовать. Посмотрел, что мне нравится, как я хочу это делать. Выбрал модель…  Вернее, несколько подходящих мне по идее моделей, обзвонил продавцов в Литве и нашёл того, кто согласился мне хоть как-то помочь. Конечно, ни о каких финансовых вливаниях речи даже не шло, но хотя бы то, что они дали мне несколько кузовных деталей, чтобы я смог снять формы (крыша, боковины и т.д.) – это уже было хорошо. Именно поэтому и было решено остановиться именно на Seat Leon. У меня к тому моменту уже была куплена целая машина-донор. Ну, и началась работа: прикатили и поставили рядом с машиной колесо от фуры, подняли кузов на нужную высоту, поставили крылья от Lancia Delta Integrale, ну, и пошло…

-         Почему был выбран именно этот класс – Т3?

-         Конечно, из-за денег. Конкурировать в любом другом классе с заводскими командами и другими обеспеченными инженерами я не могу. А этот класс – чуть другой уровень, хотя и здесь затраты огромны.

-         Откуда вязалась идея сделать прототип именно из легковой машины?

-         Эту идею я вынашивал очень давно. Во-первых, такая машина – легкая, симпатичная. В отличие от внедорожников, у нее прекрасная аэродинамика. Да и в итоге от легкового автомобиля в конечном варианте остается только лобовое стекло, фары и значок на капоте. Ведь все остальные параметры всё равно регулируются техническими требованиями.

-         Кстати! А почему «Пчела»?

-         А штурман нашего экипажа просто любит пчёл. У него даже пасека своя есть. Ему показалось, что машина чем-то похожа. Жужжит, наверное, так же!

-         Какие основные проблемы возникли в процессе постройки?

-         У меня была задача построить максимально легкий и максимально мощный автомобиль. Так получилось, что теоретически двухлитровый турбированный дизельный мотор давал возможность на выходе получить легкую машину, при этом достаточно резвую.  Но всё оказалось только теоретически. Практически же я уперся в грамотные настройки дизельного двигателя. Найти вменяемый регулировочный стенд, занимающийся дизельными моторами – нереально! Я проехал 8 стендов по всей Европе! Все они обещали мне на выходе заоблачные параметры и космические крутящие моменты. В реальности же я столкнулся с полным непрофессионализмом. Ни один из этих стендов не дал мне показателей температуры двигателя, температуры выхлопных газов, никто не установил ни лямбда-зонд, ни дополнительный зонд на температуру интеркулера!.. «Посмотри – как дымит? Надо ещё больше чтоб дымила?» – вот и вся их работа. В итоге я понял, что такого понятия, как грамотный тюнинг дизельного мотора, просто не существует. Всё это – самодеятельность. Нормальный дизельный тюнинг есть только на заводах-производителях и еще в команде Bosch Motor Sport (только у них чуть-чуть дороговато!). Остальные – берут стандартную программу, перешивают туда чуть-чуть доработанную, но все-таки стандартную программу, и всё! А эта программа работает только от светофора до светофора. А если ей дать 600 км нагрузки – то всё. Вот так я и перебирал стенды по всей Европе. В итоге, думал, что нашел хоть что-то, но, как оказалось впоследствии, я был неправ. В итоге наше выступление на «Дакаре» я оцениваю как полностью неудовлетворительное. И не потому, что не доехали там, а потому, что не доработали тут! Это полностью мой промах.

Построить машину – это одно, а сделать полноценные тесты перед гонкой – это совсем другое! Это и стоит дороже, чем вся постройка, и занимает гораздо больше времени. Машину нужно проверить в разных условиях, протяженность тестов должна быть огромной, температурные и временные сложности, и т.д., и т.п. Всё это я недооценил, не уделил этому должного внимания – в итоге мы имеем то, что имеем. В «Дакаре 2016» - сход. И это полностью моя вина. Хотя сам мотор – очень прочный и живучий оказался. Где-то в горах ребята сами снимали-ставили фильтр и поставили его не той стороной. Так этот мотор 600 км без фильтра проехал, и всё с ним в порядке, и сейчас ездит! Но вот настройки – это оказалось нашей главной проблемой. В особых каких-то сложных обстоятельствах и условиях они «сваливались» с заданных параметров, в результате турбина перегревалась, температура выхлопных газов зашкаливала, и «турба» просто развалилась пополам. Ну, а ехать без турбины – нереально, т.к. мощность двухлитрового дизеля – это пятьдесят лошадиных сил. Когда у нас закончились запасные турбины (а их у нас было 6!), закончилась и гонка. Так что можно сказать, что на «Дакаре» нам не хватило только профессиональной настройки мотора. Сейчас я уже решил эту проблему. Поехал в Голландию к людям, которые настраивают грузовики, в том числе и для «Дакара». Они работают с похожими моторами, только с большими. Вот они сделают мне специальный компьютер на заказ, с индивидуальными настройками, и всё должно стать хорошо.

-         Ну, а кроме мотора и его настроек, ещё какие-то нарекания есть?

-         Всё остальное – просто идеально! Работой всех остальных агрегатов я полностью доволен. Подвеска отлично отработала. За всю гонку заменили две полуоси. Сперва даже подумали, что в чем-то там проблема, раз подряд две сломались. Но выяснилось потом, что одна полуось изначально была бракованная, а на второй просто порвался пыльник. Сейчас поменяли третью и вообще о них забыли. Еще в гонке сломали рулевой рычаг. Но там тоже всё понятно. Когда в моторе не было мощности, пилот проигрывал всё на прямиках. «Приходится отыгрывать в реках», - сказал он. А вы бы видели эти реки! Там одни сплошные камни! Ну, вот в такой «реке» рычаг и сломали.

- А строение подвески какое?

- Геометрия просчитана и придумана мной. Правда, при создании её я все-таки опирался на «овердрайвовскую» Toyota. Только у меня она вся независимая. Амортизаторы – Ohlins, ничего сверхъестественного, но свою работу выполняют отлично. Еще я сделал одну вещь – гидравлические «ноги» (домкраты). Эта система есть во многих автомобилях, но у меня она полностью автономна. Только когда она тебе нужна, она работает. А у других она связана с гидроусилителем руля и работает всё время. Она нагревается уже в процессе езды, но во время движения её охлаждает радиатор. Но вот когда автомобиль стоит, охлаждения нет, в результате всё это перегревается, и система часто выходит из строя. Ещё у нас было быстросъёмное сцепление. И много еще разных мелочей, но в целом – ничего необычного. Стандартный набор: секвентальная коробка Sadev, металлокерамическое сцепление, блокировки.

      Из интересного: мы ехали на новом биотопливе второго поколения. Сделано оно из рыбьего жира, готовили его специально аж в Сингапуре. Рабочая температура у него ниже, чем у обычного дизеля, дымность вообще очень низкая и показатели при этом очень хорошие. Жаль, что из-за просчётов с настройками не получилось с ним достойно поработать. Хотя, пока машина работала хорошо, в нашем классе (тех, кто ехал на альтернативном виде топлива) мы ехали первыми!

-         Что скажешь – эта конструкция (легкового автомобиля) оправдала себя?

-         Да. Полностью. Сейчас я делаю точно такой же автомобиль, но уже в классе Т1 (когда проект будет готов, мы обязательно расскажем о нем читателям EX-Road Media). Концепция та же – максимально лёгкая и быстрая машина. И это будет её главным преимуществом. Вот, например, Борис Гадасин пошёл сейчас по другому пути: больших и тяжелых моторов . Пока что у него получается неплохо, но я думаю, что моя идея более жизнеспособна. Сейчас сделаю новую машину, и тогда посмотрим и проверим.

Спецификация автомобиля

Тип двигателя: 1.9 V8 TDi

Диаметр/ход поршня: 79.5 / 95.5 мм

Рестриктор (по требованиям FIA): 38 мм

Мощность: 219 л.с. (161 Kw)

Крутящий момент: 470 Нм

Максимальная скорость: 164 км/ч

Трансмиссия: полноприводная

Коробка передач:  6-ступенчатая, секвентальная, Sadev

Сцепление: металлокерамическое

Подвеска: два амортизатора в стойке, OHLINS

Дорожный просвет (по требованиям FIA): 250 мм

Тормоза: 4-поршневые, вентилируемые, алюминиевые 328 мм Brembo

Габаритные размеры (длина/ширина/высота): 4240 /1998/1820 мм

Колёсная база: 2800 мм

Вес (по требованиям FIA): 1675 кг

Татьяна Цырфа.

Фото из архива BiesMotorSport